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KIA Sorento 2021 – Test Técnico – Por el costo/beneficio

La marca coreana ofrece la nueva generación de la Sorento que aplica la misma fórmula sin llegar a ser una mediana: espacio para siete a un precio contenido.

KIA tiene muy bien estudiado el mercado mexicano, y al segmento de las SUVs medianas, todavía más. La anterior generación de Sorento llegó con una premisa muy difícil de vencer: espacio hasta para 7 a un precio muy por debajo de aquellas SUVs que ofrecían también tres filas de asientos.

El comprador mexicano, más allá de comparar por tamaños o mecánicas, compara por precio y cuántos caben en el coche.

Sorento ofrecía una combinación muy atractiva, tan buena que la hizo una de las favoritas, aunque siendo estrictos, con una pequeña limitante: el espacio de la tercera fila y de cajuela.

Aunque KIA insistió en colocarla como rival de las medianas, esta SUV medía hasta 30 cm menos que modelos como una Chevrolet Traverse o 20 cm menos que una Ford Explorer, con  casi la mitad de cajuela con las tres filas en uso.

Traverse 2021

Si la tercera fila la veías como algo ocasional, para viajes cortos o especialmente para niños con apenas un par de maletas pequeñas, era un producto ideal para ti muchos miles pesos menos que los rivales más grandes y costos.

Entonces si somos estrictos, por tamaño es realmente más rival de una Ford Edge o Hyundai Sante Fe, pero ninguna de estas contempla los 7 espacios, por lo que entonces tenemos que analizarla por concepto: una 7 plazas justa de espacio, pero menos costosa.

Sigue en pie

Esta nueva generación mantiene intactos estos puntos con algunos incrementos en precios y cambios en el tren motor, echando mano de la nueva plataforma que KIA y Hyundai comparten con la nueva generación de la Santa Fe y los sedanes K5 y Sonata que parece no vendrán a nuestro mercado.

La versión que pudimos evaluar fue la SX que tiene todo el equipamiento disponible en la casa coreana, desde asientos calefactados y ventilados, pasando por piel en vestiduras, hasta lo último en asistencias de la conducción, como control de velocidad de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia con detección de peatones, monitor de punto ciego y asistente activo de mantenimiento de carril que, por cierto, está activo casi medio minuto sin que tengamos que tomar el volante con nuestras manos.

Se agregan faros y calaveras de LED, la parrilla oscura tipo panal, rines del mismo color, varios insertos en negro brillante como parte del diseño y por dentro arranque por botón, clúster digital, pantalla central táctil de 10.25”, un gigantesco techo panorámico y algunos insertos que parecen ser madera cruda que le da muy buen look y recuerda muchísimo a Telluride.

Tenemos hasta 6 conexiones USB más dos tipo encendedor y hasta una de clavija de 110v que seguramente serán supernecesarias en viajes familiares.

La percepción de aumento de calidad de materiales y sobre todo un diseño mucho más cuidado se nota. Sí nos sentimos en una camioneta de un nivel más alto, más cercana a los rivales medianos que ellos mismos hacen referencia (léase Mazda CX-9 o Ford Explorer, por ejemplo).

Por otro lado, extrañé una cajuela de apertura solo con llave de presencia (que sí tiene Sportage o por lo menos en este modelo no funcionó), pero tiene soluciones muy buenas, como tirar los asientos de la segunda fila desde la cajuela o un acceso muy sencillo a la tercera fila con solo presionar un botón.

Si hablamos del espacio interior, sobre todo la tercera fila y cajuela, Sorento ofrece 75.1 cm de longitud para piernas por 93.4 cm para cabeza; CX-9 tiene 75.4 cm para piernas y 89.9 cm para cabeza y cierra Explorer con 81.7 cm para piernas y 98.8 cm para cabeza.

Revisemos las cajuelas con las tres filas en uso: KIA Sorento 356l, Mazda CX-9 407l y Ford Explorer 532l.

Vemos así entonces, una tercera fila más ocasional, digamos, con una cajuela similar a lo que ofrece una Tiguan (339l ) con todos los lugares ocupados.

En marcha

La calidad de marcha es buena pero honestamente no tan buena como encontramos en una Explorer. También la calidad de materiales, que mejora respecto de la generación ahterior, se encuentra un pasito debajo del modelo de Ford, sobre todo en asientos, plásticos y percepción en general.

Ya a bordo, notamos una marcha más áspera a lo que se percibe en Mazda CX-9 o VW Teramont y lo acreditamos en parte a los neumáticos, que son unos Continental para todo tipo de clima que apuesta más a la durabilidad.

De hecho, éstos también determinan en parte el comportamiento del Sorento en el Test Técnico.

Ofrce cuatro modos de manejo, Comfort, Eco, Sport y Smart que gestionan el desempeño de la caja mucho mejor que lo que hemos visto en otros modelos de la marca, con el de corte deportivo ofreciendo una transmisión más responsiva y que mantiene más el rango de corte de inyección y una Eco buscando siempre la relación más larga y cambios menos bruscos.

Honestamente no percibí cambios sensibles en la respuesta de la dirección.

Donde notamos un retroceso es en el tema mecánico. Si bien el motor es un nuevo 4 cilindros de 2.5 litros de inyección directa, más eficiente y potente (191 caballos vs 185 hp anteriores), perdemos la opción del V6 de 3.3l con 290hp, configuración que mantienen aún algunos de los SUVs medianos de tres filas del mercado. Tampoco hay tracción integral.

También es cierto que la caja de ocho funciona muy bien, pero dinámicamente en nuestras pruebas se coloca como la oferta más lenta de los propios rivales que KIA considera.

El 0 a 100 km/h lo conseguimos en 12.7s, la recuperación de 80 a 120 km/h en 8.7s, un dato más que razonable y la frenada desde los 100 km/h a 0 la obtuvimos en 43.7m, una distancia correcta para su tamaño y peso.

Si hablamos de sus consumos, en ciudad obtuvimos 8.1 km/l por 10.9 km/l en autopista, lo que nos da un promedio de 9.1 km/l, alto para el tamaño de motor, pero lógico para las dimensiones del producto.

Una Explorer, con el motor de 300hp, por ejemplo, nos da 9.3 km/l en ciudad y hasta 11.3 km/l en autopista a los mismos 110 km/h.

Test Técnico

Entendiendo su importancia para el mercado y nueva plataforma, es que decidimos realizarle el Test Técnico en off-road México con el slalom y prueba del alce, pero además sumamos un ejercicio nuevo gracias a la colaboración ANASEVI, Alianza Nacional por la Seguridad Vial (anasevi.org) para conocer cómo funcionan los sistemas de frenado autónomo.

La primera pasada en el slalom notamos una dirección que engarza bien cada puerta, que es rápida, aunque nos gustaría más comunicación y precisión con lo que pasa en las ruedas que dirigen. También notamos un eje posterior que sigue bien las indicaciones. Poco rolling percibido.

En la prueba del Alce iniciamos a 59.9 km/h donde pudimos detectar una plataforma sólida, dirección rápida, no brutalmente comunicativa, pero sí efectiva y nos gustó que el control de estabilidad frenó muy rápido y de manera selectiva la rueda exterior para ayudar a la Sorento a entrar en el carril de regreso.

Tampoco percibimos mucho rolling de la carrocería en este ejercicio, pero cuando aumentamos a 65 km/h ya notamos neumáticos con mayor derivación; al final pasamos a 71 km/h donde las llantas pierden efectividad y el ESP no reacciona con rapidez ni alcanza a frenar a tiempo, por lo que tenemos un considerable subviraje y, aunque tocamos algunos conos, celebramos la velocidad de paso y control del auto; lo que sí es que tenemos que aplicarnos para mover el volante con rapidez.

Para concluir, decidimos probar el sistema de frenado autónomo. Este tipo de asistencias tienen dos tipos de funciones, tratar de evitar el golpe por alcance o bien, reducir la intensidad del impacto.

Factores como la luz (si está o no de frente), ambiente e incluso el diseño del dummy del auto, pueden influir en la respuesta del sistema.

Este dummy se diseñó de acuerdo a las especificaciones que ANASEVI indicó.

Probamos varias veces con diferentes distancias de arranque e incluso condiciones de luz y pudimos ver que un sol completamente de frente sí le resta efectividad al sistema.

Al final, en unos 10 intentos, solo en dos ocasiones falló y fuimos incrementando la velocidad iniciando en los 15 km/h y hasta los 40, punto en donde el sistema reconoció el objeto detenido, frenó, pero no pudo evita el impacto, cumpliendo la función de mitigar la intensidad del accidente.

Costo de propiedad

En conclusión

Desde nuestra lógica no encontramos sentido comprar una versión tope que en términos de movilidad solo tiene un asiento más que una Sportage que ofrece casi el mismo equipamiento de la Sorento SX por varios cientos de miles de pesos menos.

Creemos que sería una mejor oferta ofrecer las 7 plazas también en la tope, así competiría con mejores argumentos contra Highlander o CX-9.

En tal caso, si lo que queremos es espacio, nos parece una mejor opción incluso la de entrada que, por 584,900 pesos, justo en la frontera de la Sportage más equipada, tenemos los siete asientos, y si bien perdemos los extras como climatizador, techo panorámico, asientos calefactables y ventilados, la pantalla central de 10.25”, rin 19, faros de LED, piel, los detalles de madera y todas las asistencias a la conducción, seguimos teniendo el mismo motor y caja, junto con el equipo de seguridad.

De hecho, esta versión de Sorento podríamos incluso compararla con una Tiguan Comfortline de 7 asientos con espacio y equipamiento similar, precio también cercano (582,900 pesos), solo que la alemana tiene un poco menos de cajuela (339 l) y los asientos de la tercera fila son también un poco más justos como se ve en esta tabla comparativa.

Si bien KIA quiere competir contra modelos del segmento como Explorer o Traverse, que además son más costosas y grandes como se ve en la tabla, la vemos mucho mejor colocada contra modelos como una Highlander o CX-9 que están más cerca en dimensiones interiores y de cajuela que el modelo coreano. Justo en el camino medio entre una Tiguan y Explorer, como siempre ha sabido colocarse.