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BMW Serie 1 2020, primer contacto: Adiós a lo que lo hacía único

BMW Serie 1 2020

BMW presentó en México a la tercera generación del Serie 1 (F40), que tiene una particularidad respecto a sus antecesores y a la gama de BMW: Ya es de tracción delantera.

El nuevo BMW Serie 1 ha dado un paso radical que francamente no queríamos que diera, aunque ya esperábamos desde hace un par de años. El único compacto de propulsión posterior era también la compra más personal, esa que difícilmente iba a ser comparada antes de comprar porque quien lo tenía en el radar sabía perfectamente bien lo que buscaba y que ahora, al acercarse mecánicamente a sus rivales y volverse convencional, deja de serlo.

La tercera generación se pasa a la plataforma UKL2 del Grupo BMW que de momento se emplea en este Serie 1 y en el nuevo Serie 2 Gran Coupé que llegará en el transcurso del 2020, mientras otros BMWs de entrada a la gama y los Mini irán adoptándola paulatinamente.

BMW Serie 1 2020

El nuevo BMW Serie 1 es 5 mm más corto y crece 34 mm a lo ancho, alcanzando 180 cm, mientras que la altura de 143 cm aumenta 13 mm respecto de la generación pasada. Aunque parezca que los cambios en las cotas sin mínimos, que lo son, se nota un cambio marcado en las proporciones. El anterior, tenía un cofre más largo y bajo, rasgo que venía directamente por la plataforma de motor longitudinal, mientras que en el actual el cofre es más corto y alto para acomodar al motor transversal y a todos los componentes del tren motor que ahora residen entre el conductor y las ruedas delanteras. Además, ha perdido esa silueta con las ruedas jaladas hacia los extremos cortesía también del cambio de arquitectura y se nota el incremento en la altura, favoreciendo la habitabilidad en plazas traseras.

El interior del nuevo Serie 1 tiene muchos puntos que nos recuerdan inmediatamente al BMW Serie 3, como la disposición de los instrumentos en la consola central, los materiales o hasta la interfaz del sistema de infotenimiento. El botón de encendido ya está en la consola y no en la columna de dirección, y dista de otros mandos por el acabado de color plata. Los modos de manejo se controlan a través de botones junto al joystick de cambios y la perilla que controla la pantalla táctil va del lado derecho de la consola, ayudada porque dicho joystick es pequeño y no obstruye realmente al usarla.

BMW Serie 1 2020

La pantalla del Serie 1 acepta mandos táctiles, pero sigue siendo mejor navegar con la perilla y los botones que están a su alrededor, además de estar en una posición alta y recta en el tablero y más lejos de la mano, pensada para que podamos verla sin desviar demasiado la vista del camino más que para estar tocándola. Por debajo tiene a los mandos más importantes del sistema de audio, con los controles de memoria, volumen y búsqueda de pistas, además de los botones para el climatizador.

Los materiales en el Serie 1 están a la altura con unos asientos que no son de cuero, pero sí de Alcántara fresca y de buen tacto, con piel de buena calidad en el volante y plásticos suaves muy típicos de BMW en el tablero y en las puertas. Ya las partes bajas en donde se ponen las manos con menos frecuencia son rígidas, pero no brillan y los ensambles del interior son consistentes con la calidad de los materiales y con lo que estamos acostumbrados a recibir de BMW.

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Luego están los asientos, que en la versión M Sport que probamos son de una sola pieza y brindan un excelente soporte lateral gracias al ajuste de las riñoneras, pero falta soporte lumbar, especialmente en un auto de este foco. También queda ausente el ajuste de inclinación del asiento para los muslos y, aunque ayuda que este último se extiende, extrañamos esos dos reglajes al momento de buscar una postura de conducción ideal.

Dinámicamente

La peculiaridad de que ahora sea de tracción delantera tiene ventajas y desventajas. Pregunta cuales tienen más peso y la respuesta siempre dependerá de quien la responda, pues un entusiasta dirá que el motor montado en posición longitudinal parcialmente por detrás del eje delantero y mandando el par al tren posterior será mejor balanceado y más dinámico, aunque esta nueva disposición mecánica trae consigo una mejor habitabilidad, 20 litros más en la cajuela (que llega de borrar el tren de rodaje posterior, con todo y diferencial) y posiblemente, mejores consumos.

Y es que no solamente se trata de a donde vaya la potencia, sino que el auto de tracción delantera coloca el motor en posición transversal exactamente sobre el eje frontal, lo que trae consigo una distribución de pesos entre ejes lejana de la óptima y, como todos los componentes del tren motor se montan al frente, los ejes son de diferentes longitudes para las dos ruedas delanteras, lo que impacta directamente en la cantidad de torque que recibe cada una de ellas.

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Cubierto el tema de la tracción delantera y la disposición del propulsor, podemos pasar al motor en sí. La versión del Serie 1 que manejamos es la 118i con el bloque de tres cilindros turbo y 1.5 litros de desplazamiento. Similar al de los Mini, entrega 140 hp y 162 lb-pie de par y uno de sus grandes atributos es que es sorprendentemente elástico, pues empieza a empujar desde las 2,000 rpm y se mantiene incluso superadas las 6,500 vueltas. Es curioso porque los motores turbo de baja cilindrada tienden a un rango de funcionamiento más estrecho y son contundentes solamente hasta las 5,000 rpm.

También es notable que en un motor de cilindros impares las vibraciones se mantienen al mínimo, al grado en el que no nos percatamos de ello en toda la prueba.

Luego está la transmisión automática de doble embrague, que está muy bien afinada y engranada con este motor. El retraso para acoplar al arrancar es poco perceptible y luego hace cambios con precisión, agregando una sutil patada para acentuar el carácter deportivo en modo de manejo Sport o cambiando radicalmente para dar preferencia a los consumos en modo Eco Pro. En general, Comfort parece el más balanceado y adecuado para uso diario.

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No hay paletas de cambio al volante, lo que obliga a usar la pequeña palanca para acceder a los cambios manuales, misma que queda lejos del volante y por su tamaño se dificulta encontrarla más de lo normal cuando se hace un manejo ágil como el de la prueba.

A 120 km/h, permite que el motor gire a alrededor de 2,000 rpm en séptima marcha, muy acorde al carácter viajero de este nuevo Serie 1.

En marcha, el nuevo BMW Serie 1 2020 no renuncia totalmente a la deportividad. El ajuste de la suspensión, por ejemplo, mantiene bajo control los movimientos de la carrocería con un andar firme pero nunca molesto, filtrando imperfecciones adecuadamente y volviéndose nervioso si acaso al pasar por ondulaciones rápidas. En la ruta nos encontramos con vados y baches difíciles de anticipar, pero las alteraciones a la cabina fueron mucho menores de lo que esperábamos antes de caer sobre de ellas.

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La dirección del Serie 1 es más ligera de lo que nos tiene acostumbrados BMW pero es consistente en todo su recorrido con un muy ligero pero perceptible punto muerto en el centro y una rapidez que resulta bienvenida por todo el conjunto.

En general, la mezcla entre un chasis que no deja de ser responsivo y una marcha fluida y bien balanceada gusta mucho y será seguramente uno de los puntos que lo harán más atractivo para algunos que su predecesor.

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Oferta en México

El nuevo BMW Serie 1, en su versión 118i se ofrece en dos acabados, Sportline de 599,000 pesos y la M Sport de 624 mil que probamos, aunque con opcionales como el head up display, cuadro de instrumentos digital, paquete de frenos M Sport, rines de 19 pulgadas y techo panorámico que acercaban el precio final a unos considerables 800 mil pesos, dinero por el cual ya nos acercamos peligrosamente a autos más finos dinámicamente, potentes y exclusivos como el propio Serie 3 o hasta un Audi A5 de 190 hp que empieza en torno a los 700 mil pesos.

Su rival directo, el Audi A3, es considerablemente más barato, pero el actual ya va de salida y espera la llegada de la cuarta generación hacia el tercer o cuarto trimestre del 2020. Por otro lado, este nuevo Serie 1 se compara más directamente con el Mercedes-Benz Clase A, pues ambos se renovaron recientemente. El Serie 1 es más refinado que el Mercedes, tiene mejores materiales y el tren motor está algunos pasos por delante en sofisticación y aprovechamiento a la vez que es más barato comparando versiones similares.

BMW Serie 1 2020

El M135i xDrive llegará a comienzos del 2020 con un 2.0 turbo de 306 hp, tracción integral (aunque manteniendo al eje delantero como la prioridad) y convertidor de par de ocho relaciones para competir con el Mercedes-AMG A35 y el Audi S3 por 884,000 pesos.

Quedará pendiente el 120i como intermedio en la gama del Serie 1, que de momento no vendrá, con un motor 2.0 litros menos potente de 184 hp para aquellos que quieran algo más capaz que el 118i de tres cilindros, pero no quieran (o puedan) llegar hasta el más radical de 300 hp.

Al final de cuentas el Serie 1 sí ha perdido una de las características que lo hacían único y lo distinguía como el compacto favorito de los entusiastas, dando la espalda a su legado, para acercarse más a la mayoría y eso nos parece una pena, pero no se ha alejado totalmente de sus raíces y ahora se presenta como un compacto premium más redondo y completo en otros frentes.

BMW Serie 1 2020

Para los que extrañen la propulsión posterior y la suavidad de los impulsores seis en línea, el Serie 2 Coupé queda como la opción y afortunadamente sabemos que tendrá un reemplazo que irá de la mano con la idea del actual, aunque no tiene la practicidad de la carrocería hatchback que le daba esa combinación tan especial entre versatilidad y manejo al Serie 1.

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