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Porsche Taycan, primer contacto: el nuevo estándar de todo

Foto por Robert Guio, World Car Awards

El primer eléctrico de Porsche es una proeza de la ingeniería que hay que entender de primera mano y en un tipo de manejo muy exigente, pues mirando unos cuantos números con su teórico rival es imposible dimensionar ante qué estamos.

Porsche Taycan Turbo, primer contacto
Porsche Taycan Turbo, primer contacto

Para entender la trascendencia del Porsche Taycan, hace falta manejarlo y sentirlo desde una perspectiva en la que se conoce qué es lo mejor del mundo del automóvil en la actualidad. Un vistazo a sus especificaciones no revela una autonomía espectacular o unas aceleraciones absurdas, lo primero porque Porsche se encargó de presentar antes las versiones de alto desempeño, lo segundo porque para conseguir un 0 a 100 km/h cercano a los dos segundos reales (nada de recortar tiempos con métodos como el de los 60 pies), ya no se necesita poder o espectaculares sistemas de tracción, sino una tecnología de llantas aún mejor de la que existe en la actualidad. 

Una vez se parte de eso, se busca una carretera que saque lo mejor y peor de cada coche, una montaña llena de todo tipo de curvas, cambios de elevación que exijan complicados apoyos de suspensión y ritmos que le pidan todo a los frenos. Y la encontramos: gracias a la organización World Car Awards, premios al Auto del Año en el Mundo de los cuales quien escribe estas líneas es jurado, se dispuso de un excelente recorrido de pruebas y… de un Taycan.

Interior Porsche Taycan Turbo, primer contacto
Interior Porsche Taycan Turbo, primer contacto

El auto a conocer era un Taycan Turbo y no un Turbo S, nombres que ya sabemos que usan más por un tema de cariño porque nunca falta el que quiera aclarar lo obvio: que no hay un turbo en un coche eléctrico. 

Que fuera un Porsche Taycan Turbo nos obligaba a conformarnos con 680 caballos y 627 libras-pie de torque (850 Nm para los que sí usan el sensato métrico). Eso basta para llevarlo de 0 a 100 en 3.2 segundos y para una máxima de 260 km/h, mientras su pila de 95 kWh, de los que son útiles algo más de 80, da para una autonomía en conducción tranquila de 450 kilómetros, pero nuestro momento con el Taycan no era para buscarle su lado eficiente.

Esperaba un ascenso por la carretera Angeles Crest a unos 20 kilómetros de Pasadena y en medio de la impaciencia por encontrar una postura de manejo adecuada, nos cruzamos con la primera e inevitable particularidad de un Porsche eléctrico: no podemos ir sentados tan abajo como en un verdadero deportivo. No es que importe tanto, el fino aro del volante está perfectamente ubicado, los pedales no están ni muy cerca ni muy lejos y el asiento combina el buen soporte con esa sutil firmeza que no cansa en largos viajes, porque un Taycan, a la larga, es más un Gran Turismo. 

Segunda particularidad: el botón de encendido a la izquierda muestra un emblema que lo delata como un eléctrico. Se presiona y luego se procede a una minúscula pero sólida palanquita a la derecha del mencionado volante. Ahí se pone “Drive” y es hora de partir. 

Desde la resistencia que opone el acelerador queda claro que Porsche quiere que la administración de tanto poder y tanto torque sea lo más efectiva posible, la ganancia de velocidad es gradual dentro de lo que cabe y ya en las primeras curvas, por más que cambiemos entre los modos de manejo, es evidente que estamos ante una dirección siempre suave pero con un ajuste soberbio, no percibimos cambios dramáticos entre “Normal”, “Sport” o “Sport Plus”. 

Con el paso de los kilómetros nuestras referencias se empiezan a ajustar. El Taycan no parece un aparato de 2.4 toneladas cuando entre tramos vacíos en una vía que a ratos parece circuito para karts no solamente es capaz de tocar los 160 km/h en una cuestión de pocos metros, pues también pierde velocidad con la misma confianza cortesía de sus brutales frenos carbono-cerámicos que llenan con propiedad el espacio de sus gigantescos rines de 21 pulgadas. La capacidad de detención está, el tacto es menos convincente pero no interrumpe lo que de momento es una experiencia sobrenatural. 

Que algo tan grande y pesado fluya de esa forma en una carretera de montaña que parece hecha para un 718 o un 911 nos alerta y nos asusta después de bajarnos, no cuando lo estamos haciendo porque en ese momento las sensaciones nos hacen olvidar de dichas prevenciones. Si acaso alguna leve inercia de la suspensión delata toda la masa con la que estamos lidiando, pero se necesita sensibilidad para sentirlas porque el control es absoluto y, para colmo, nunca hay sequedades ni endurecimientos que afecten el brutal refinamiento a bordo por más que se vaya en la modalidad más radical, que es Sport Plus.

La fortuna invertida en el desarrollo del primer 100% eléctrico de Stuttgart-Zuffenhausen en la era moderna también se hace patente en un aspecto obligatorio en cada Porsche: la robustez. Viniendo de alguien que ha hecho muchos kilómetros en autos tan rompedores como el Model S, es evidente que bajo las mismas condiciones de manejo a las que se sometió el Taycan en California, los frenos del Tesla habrían cedido en la cuarta o quinta detención anticipándose a un giro muy cerrado, el agarre no habría sido el suficiente para mantener la trayectoria en la tercera curva y al final del recorrido un testigo previo al modo de protección ya estaría mostrándose en el tablero, pues si en algo trabajaron los alemanes fue en la refrigeración de la batería, de los frenos y en una aerodinámica que además nos hace estar ante un automóvil que estilísticamente se mantuvo tan fiel al concepto que luce como venido de otro planeta.

Porsche se ha superado a sí misma porque al menos para este servidor, la anterior referencia dinámica de un gran sedán era otro Porsche: el Panamera Turbo S E-Hybrid. Y en el Taycan consiguió una capacidad de traccionar incluso mejor, recuperaciones más contundentes y, con el mismo peso, todavía más confianza yendo al límite. 

Claro, el Panamera de momento es más versátil por ser un híbrido plug-in, porque es más amplio, porque se consigue con más carrocerías y porque su caja le permite una velocidad máxima por encima de los 300 km/h, pero acá más que una competencia interna se trata de un complemento. Y sí, puede que un E 63 S sea más ágil e inmediato en sus reacciones, pero también mucho más tosco y rígido. El secreto en Porsche está también en ese complicado balance entre comportamiento efectivo y comodidad en uso en caminos del mundo real, porque en nombre de lo primero los AMG actuales se sienten como todo, menos como un Mercedes-Benz

Tan bien va el Taycan que al conducir horas después otros vehículos de alto desempeño los sentíamos lentos o pesados cuando en realidad también son grandes máquinas. Así nos pasó con un BMW M8 Competition y con el mismísimo 911 Carrera S (992). Las referencias de lo que es bueno se reajustaron, el nivel subió aún más. ¿Estaremos ante el Auto del Año 2020 en el mundo? Eso lo decidirán también los otros jurados.

MF

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