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BMW Serie 3 2020 – Test Técnico – Grandes expectativas

BMW Serie 3; BMW 330i

El BMW Serie 3 es ese auto que sus competidores mencionan como referente, aquel al que todos sus rivales tienen como objetivo cada que se renuevan.

La nueva generación del BMW Serie 3 2020 Sedán representa a una historia y legado que va mucho más allá del posicionamiento aspiracional que surgió en algún momento de su larga historia. A prueba el eterno referente de los sedanes premium deportivos, ahora en su séptima generación.

Un auto como el BMW Serie 3 siempre tendrá muchos ojos encima cuando llega el momento de su renovación, bien sea por parte de sus más fieles propietarios o por los especialistas que desde hace muchos años han sido testigos de su evolución, de sus errores y, en mayor cantidad, de sus aciertos.

Ahora en la generación denominada internamente como G20 del nuevo BMW Serie 3, lleva más allá los parámetros de eficiencia del anterior, denominado F30, pero incluye en la fórmula serios replanteamientos de estructura, suspensión y dirección para espantar las críticas del modelo pasado, que había perdido en tacto y firmeza, aunque no en rapidez.

BMW Serie 3; BMW 330i

Es un 25% más rígido, 60 kilogramos más ligero y los amortiguadores adaptativos que estrena operan en función del trabajo de compresión y expansión al apoyarse para detectar el estado del asfalto y así variar la dureza.

Y no olvidemos algo muy importante, este BMW Serie 3 que tuvimos a prueba es uno de los primeros que se fabrican en la planta que la marca alemana está estrenando en San Luis Potosí, tanto así que ni siquiera contaba con un VIN bajo el parabrisas todavía y se trataba de uno de los primeros 300 autos mexicanos.

BMW Serie 3; BMW 330i

BMW Serie 3: Nuevas propuestas, otros tiempos

Por dentro, el nuevo BMW Serie 3 es un compilado de elementos conocidos con otros inéditos que nos hacen re-acostumbrarnos a este viejo conocido. En lo ergonómico, por ejemplo, hay más puntos positivos que retrocesos al hallarnos con la típica postura de conducción que roza lo impecable por el acomodo de brazos y piernas gracias a los amplios ajustes de todos los mandos. Se va bajo pero con un gran dominio y visibilidad, de forma que además la posición de manejo nos obliga a mirar lejos, como debe de ser.

Muy típico del BMW Serie 3, este 330i prioriza la rigidez en los asientos e insiste en no equipar apoyo lumbar de fábrica, si bien los soportes laterales se pueden inflar para contener más la espalda y la banca es extensible por si los muslos no van bien sujetos.

BMW Serie 3; BMW 330i

Siguiendo con lo positivo del BMW Serie 3, la pantalla central es más nítida y la interfaz iDrive conserva esa facilidad de navegación por lo bien organizada y dispuesta que está la información. Así sea ahora táctil, es mejor operar la mayoría de las funciones por medio de la perilla central, salvo temas muy específicos que igual se consultan mientras se está detenido, como la visión 360 o 3D al estacionar o las opciones de iluminación ambiental.

La modernización en el BMW Serie 3 también llega en forma de un cargador inalámbrico delante de los portavasos y en el control por gestos en el que por ejemplo podemos subir el volumen haciendo círculos con el dedo o cambiar la estación de radio con apuntando el pulgar hacia un lado o el otro, aunque es un opcional de 5,800 pesos que no nos parece tan necesario y que no siempre responde como esperamos.

BMW Serie 3
Control gestual, BMW Serie 3

Nuestro BMW Serie 3 de pruebas tenía la opción Parking Assistant Plus por 10,400 pesos que es capaz de estacionar al auto por cuenta propia, sin que el conductor tenga que tocar la dirección, cambiar la marcha, acelerar o frenar. Ya sea en batería o en paralelo, es suficiente con pasar de frente a la fila de autos estacionados para que se reconozca el lugar en la pantalla táctil, para luego seleccionarlo y dejar que el auto haga la maniobra, engranando parking al terminarla.

También contaba con el Driving Assistant Professional que no solamente advierte cuando abandonamos el carril o nos acercamos demasiado al coche de adelante, sino que también puede mantener una velocidad constante y leer los carriles para hacerse cargo hasta de la dirección, siempre y cuando se mantengan las manos sobre el volante. Es una gran ayuda en condiciones de tráfico denso, aunque cuesta 52,900 pesos sobre del precio base de 874,900 pesos del BMW Serie 3 330i Sport Line Plus.

BMW Serie 3
Parking Assistant Plus, BMW Serie 3

Centrándonos en detalles más pequeños, también nos gustó que los mandos de la climatización estén compilados en un espacio más pequeño, visible y fácil de entender.

Pasando a aspectos negativos del BMW Serie 3, o al menos negativos desde el punto de vista exigente con el que evaluamos a un automóvil tan significativo, quedamos extrañando por ejemplo unos instrumentos más auténticos, pues la doble esfera de BMW se pierde a favor de una pantalla del todo digital que a muchos agradó, pero pierde identidad.

BMW Serie 3; BMW 330i

Eso anterior dependerá de preferencias personales, pero además tiende a ocultar información tan valiosa como en qué cambio se circula si se elige el modo manual, lo que ocurre si se está consultando una pantalla distinta a la principal. Son omisiones extrañas en un auto que siempre ha estado tan orientado hacia el manejo.

Lo otro es que preferíamos en el nuevo BMW Serie 3 los modos de manejo que antes se escogían con un switch que se podía utilizar a ciegas para pasar de Eco Pro a Comfort o hacia Sport o Sport Plus y viceversa. Ahora son unos botones fijos que además se complementan con unas selecciones adicionales en la pantalla táctil. Un proceso fácil ahora creemos que distrae de más, porque para colmo en ese mismo espacio en la consola también movieron el botón encendido.

BMW Serie 3; BMW 330i

Para cerrar, la palanca de cambios, más gruesa que antes, reposicionó el Parking en la mitad y no arriba, aunque a eso es más fácil acostumbrarse desde un comienzo. Muchas de estas impresiones salen tras años y años conduciendo el BMW Serie 3 en distintas generaciones, e incluso de mostrarle el coche a propietarios que día a día conviven con el pasado F30 y hasta con la quinta generación, llamada E90.

Ya si nos centramos en la calidad de esta unidad mexicana, es evidente que falta que hagan unos cuantos coches más para pulir asuntos como el brillo del plástico sobre el tablero, que no coincide con el de la zona superior de las puertas… o detalles algo económicos como el remate sobre los respaldos de los asientos frontales. Por espacio, eso sí, no hay queja del BMW Serie 3 y diríamos que hasta se acerca a lo que era un Serie 5 E60 de hace diez años.

BMW Serie 3; BMW 330i

Ahora más equilibrado

El 330i es justo la versión que mejor balancea el consumo de combustible con un gran desempeño, eso antes de la llegada de los futuros M3 y de los más baratos 318i o 320i.

No es sorpresa encontrarnos en este BMW Serie 3 con un 2.0 turbo de 258 caballos y 295 lb-pie de par que resulta silencioso, refinado y rendidor pero a su vez hasta contundente en su respuesta a medio régimen, en la que la sobrealimentación pareciera soplar con más fuerza que antes. El impulsor turbo tiene esa elasticidad que permite aprovechar todo el régimen de funcionamiento, empujando con contundencia desde las 2,000 y hasta las 6,800 vueltas.

BMW Serie 3; BMW 330i

Lo que desconcierta es que en la modalidad Sport se simule un sonido más ronco pero que evidentemente es una reproducción artificial a través de las bocinas. Es algo de lo que podríamos prescindir en un coche que en teoría es para un público más purista.

La caja Steptronic de ocho cambios del BMW Serie 3 es aún mejor. En modo Sport roza lo agresivo con un acelerador más inmediato y los pasos entre marchas más abruptos. En Comfort sigue reaccionando bien y aún en marchas largas aprovecha la elasticidad del motor para ir con suavidad y sin que le falte fuerza aún a apenas 2,000 revoluciones por minuto, aunque desde el arranque siempre se notará el inevitable lag para después convertirse en esa linealidad engañosa de los buenos propulsores turbo, sin esa patada evidente pero con números que respaldan un desempeño excelente, con un 0 a 100 real bajo nuestras evaluaciones de 7.7 segundos a casi 3,000 metros sobre el nivel del mar.

BMW Serie 3; BMW 330i

Al detenernos en el BMW Serie 3, el pedal de freno creemos que pierde asistencia y eso hace que gane en tacto, ya era bueno en ese sentido pero da la impresión de que nos involucra más como conductores y somos nosotros los que hacemos el trabajo y no la electrónica. Claro, el ABS puede que entre más temprano de lo esperado por unas llantas mixtas de agarre normal mas no destacable, unas Hankook Ventus que según recordamos nos dieron mejor resultado en el Audi A4, que equipa una referencia similar de fábrica también. El 100 a 0 quedó en unos buenos 38.8 metros.

En lo dinámico, tal como ya lo anticipamos al comienzo, los cambios más positivos son de suspensión y dirección, que ganan en firmeza y en lo preciso de su actuar. Rueda más rígido pero, en calles en mal estado, consigue ser más silencioso y homogéneo con las compresiones y rebotes de la suspensión, aunque en ciertas vías con juntas de dilatación más espaciadas es un poco nervioso y en esa circunstancia recuerda a un Mercedes-Benz Clase C y no al mencionado Audi A4.

La dirección del BMW Serie 3 ya disimula mucho más ese punto muerto al centro tan típico de BMW, va mucho más gradual y, aún en modo Sport, no se hace dura a propósito sino que la retroalimentación trata de ser más real… o real dentro de lo que el sistema eléctrico permite. Igual sigue siendo un guante en cómo apunta y puede que ayude en parte lo grueso del aro, que incita a movimientos delicados.

Encanta también cómo la electrónica no es tan intrusiva al inducir un manejo más agresivo entre curvas, pero una cosa es en una situación normal y otra una maniobra de emergencia, motivo por el que ahora procederemos a nuestro Test Técnico para saber cómo le va en nuestras pruebas más rigurosas al nuevo BMW Serie 3 hecho en México.

BMW Serie 3
BMW Serie 3, prueba del alce

Por tratarse de un sedán deportivo empezamos a 65 km/h con el BMW Serie 3, que supera la prueba del alce con facilidad y la precisión de la dirección ayuda a apuntar en los dos cambios de carril. A 68 km/h si acaso hay un muy ligero sobreviraje que tira algún cono, pero ayuda a enderezarlo en el último toque de volante para volver al tercer carril y nunca da la sensación de pérdida de control.

Ya a 71 km/h la reacción del BMW Serie 3 es menos predecible, creemos que por tratarse de un ejemplar de pre producción con parámetros no definitivos para el control de estabilidad, se bloquea la rueda delantera y el subviraje hace imposible meterlo en el carril al salir de la segunda sección del ejercicio, perdiendo también consistencia en la dirección.

BMW Serie 3

En el slalom la suspensión del BMW Serie 3 mantiene bajo control los movimientos de la carrocería y la rapidez de la dirección ayuda a maniobrarlo en cada una de las puertas con un muy ligero y controlable subviraje al acercarnos al límite, que se borra al levantar el pie del acelerador y ayuda a redondear la trayectoria.

Es precisamente en el slalom en donde se ejemplifica mejor el balance y la rigidez del chasis del BMW Serie 3, junto con una suspensión mejor trabajada que antes para un sedán deportivo y las reacciones neutrales que caracterizan a un auto de motor longitudinal con propulsión posterior.

Este BMW Serie 3 es un regreso a sus orígenes, que toma lo mejor de la puesta a punto confortable del F30 y lo mezcla con esas reacciones directas y precisas de los E46 y E90, pero sin ser tan duro y creciendo en tecnología y espacio.

Agradecemos las facilidades prestadas a Centro Dinámico Pegaso por permitirnos usar sus instalaciones para la grabación y pruebas.

BMW Serie 3; BMW 330i
MOTOR
Tipo y posición I4, Delantero longitudinal
Alimentación Inyección directa
Distribución 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 1,998 cc (2.0 litros)
Potencia 258 hp a 5,000-6,500 rpm
Torque 295 lb-pie a 1,550-4,400 rpm
Relación de compresión 10.2:1
Combustible Gasolina, 91 octanos
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 8 velocidades
Tracción Trasera
CHASIS
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera McPherson/5-Link
Muelles del./tras. Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos ventilados
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto 471x183x145 cm
Distancia entre ejes 285 cm
Vías del./tras. 159/160 cm
Llantas Hankook Ventus S1 Evo3 225/45 R18 260 A A 95Y
Cajuela  480 l
Tanque de combustible 59 l
Peso vacío  1,545 kg

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