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Audi e-tron – Prueba – El eléctrico más avanzado de México

En la época del gran ingeniero Ferdinand Piëch, enfrentarse a un nuevo modelo insignia de Audi por lo general implicaba probar un motor de cinco, ocho, diez o hasta doce cilindros. Hoy, con la e-tron, no tenemos nada de ello y estamos ante un enorme crossover eléctrico que marcará el paso para una nueva época en la marca.

Los alemanes y europeos en general se tomaron su tiempo para lanzar un portafolio competitivo de vehículos eléctricos, debido a que la capacidad tecnológica estaba, pero tenían que cambiar las prioridades y que como negocio tuvieran sentido.  

El contexto actual ahora lo exige y después de haber podido conocer la Jaguar I-Pace y estar pendientes de la Mercedes EQC, es hora de convivir uno de los desarrollos del grupo Volkswagen por parte de Audi, el más grande de los tres crossovers. 

Y son tres crossovers europeos que ni siquiera compiten directamente. Si sumamos un cuarto, la Tesla Model X, veremos que la Audi e-tron es la segunda más larga después de la americana, le sigue la Mercedes y la Jaguar es la más corta y menos pesada. 

Con 4.9 metros de largo, la e-tron es la más cercana a la Tesla Model X en dimensiones pero no en configuración, pues la Model X es más una suerte de minivan con hasta siete asientos, un techo alto, dos cajuelas y sus dos infaltables puertas posteriores de apertura vertical, mientras la Audi se va hacia lo convencional en su carrocería y sienta a cinco, con una cajuela trasera y si acaso un pequeño almacenamiento bajo el cofre que da lugar a los cargadores.

Audi e-tron
Audi e-tron 2020

Discreción 

Por fuera y por dentro, la e-tron no hace tan obvio que se trata de un eléctrico y pasa como una opción intermedia, por tamaño, entre una Q5 y una Q7. No hay nada que delate, salvo sus emblemas, que se trata de algo muy distinto y especial pues ni siquiera sus formas se van hacia lo raro. Quienes se le acercaron en la calle fue más por su color o porque sí supieron qué es.   

El interior es un lugar encantador que ponemos al nivel del mismísimo A8. El trabajo en ajustes y texturas roza lo impecable y hay que ponerse demasiado quisquilloso para dar con un fallo. Ya puestos así, las agarraderas de la consola central, que rodean una gaveta y el cargador inalámbrico de celulares, podrían sentirse más sólidas.

Interior Audi e-tron 2020
Interior Audi e-tron 2020

La distribución de las dos pantallas táctiles en la nueva interfaz MMI se sigue rodeando por mucho plástico negro en el que es fácil dejar rastros de los dedos, pero en ese sentido se abusó menos de ese tipo de superficie con respecto al A6 o al A8 y hay más acabados mate que se complementan con un tablero forrado en piel y una madera de poro abierto que combina muy bien con el excelente cuero perforado de los asientos en nuestra unidad de pruebas.  

Y aunque los gráficos de las pantallas no se van hacia lo espectacular como en Mercedes o Jaguar, son plenamente funcionales y de los más intuitivos de su tipo, pues con el tiempo se hace cada vez más fácil navegar entre las múltiples funciones de audio, navegación, configuraciones del coche o climatización, entre otros, con íconos grandes, códigos de colores lógicos y menús poco complicados que también abarcan los instrumentos digitales.

Como otros nuevos Audi que hemos probado recientemente, la e-tron tiene un muy intuitivo sistema de cámaras que asisten al realizar maniobras en espacios pequeños, pero el más impresionante es, sin duda, la cámara panorámica en 3D, que hace un render del auto y coloca las imágenes de las cámaras para que el conductor tenga toda la certeza de que el camino está libre. Va un paso más allá de las cámaras panorámicas que conocemos.

Lo único algo confuso es la palanca de cambios, una especie de perilla que se bascula sobre una gran pieza fija… un homenaje a la creatividad que quienes han manejado otros Audi entenderán con más rapidez, si bien nos habría gustado un botón de Parking más grande y visible.

Interior Audi e-tron 2020
Interior Audi e-tron 2020

De primerísimo nivel los asientos de adelante, a los que en nuestra e-tron solo les faltó una cabecera eléctrica o un respaldo ajustable en dos piezas para estar a la altura de lo mejor de la industria, pues todo lo demás ya lo tenía, con calefacción, enfriamiento, varias opciones de masajes, apoyo lumbar de cuatro posiciones, soportes laterales graduables y banca extensible.  

El que no está cómodo es porque no quiere y para viajar sería el colmo quejarse, porque la insonorización, que llega al extremo de laminar los cuatro vidrios laterales, es muy elevada y nos aísla bastante del mundo exterior, al punto de que la sensación de velocidad se altera más de lo normal aún para los niveles de un coche tan refinado.  

Audi e-tron 2020
Audi e-tron 2020

Tranquilidad 

Primero lo primero: la e-tron es muy, muy pesada, pues con 2.6 toneladas la sensación al rodar puede dar la impresión que vamos a bordo de un blindado, eso por el tremendo aplomo con el que pisa y por la espectacular capacidad de absorción de la suspensión neumática, menos nerviosa que en la más liviana I-Pace o que en la más voluminosa Tesla, que resulta más saltarina. En calles que ya conocemos y sabemos que habrá brincos, sacudidas o ruidos, en la e-tron a duras penas nos inmutamos.

El silencio que en ciudad cautiva, en carretera encanta aún más. Es una máquina hecha para largos viajes que rueda con toda seguridad y precisión porque además se apoya en un arsenal de asistencias de conducción semi-autónomas que a ratos podrían pecar de intrusivas, pero que son tan acertadas en su actuar que tampoco optamos por apagarlas​, gracias a que procura mantener la ancha carrocería de más de dos metros entre espejos al centro del carril y frena por sí misma si nos acercamos demasiado al auto precedente, pero tampoco a un nivel paranoico ni dejando un espacio excesivo que nos haga entorpecer el tráfico.

Audi e-tron 2020
Audi e-tron 2020

Incluso puede detectar el carril y seguirlo, pero pide en todo momento que el conductor mantenga las manos en el volante y preste atención al entorno.

Audi es reconocida por sus sistemas de tracción integral, esos que lo hicieron campeón del WRC en los ochenta con el Audi Quattro. La e-tron es el primer modelo que emplea el sistema e-quattro, con tracción integral permanente para un sistema de propulsión cien por ciento eléctrico. Se coloca un propulsor en cada eje y el sistema busca siempre aprovechar cada uno de ellos con su punto de mayor eficiencia. Al arranque, la potencia prioriza al eje posterior, mientras que a velocidades crucero, cuando la distribución de pesos se neutraliza se reparte equitativamente y siempre se prioriza la llanta con mayor tracción.

Esto, en conjunto con el bajo centro de gravedad que se consigue montando las baterías bajo la cabina, le dan al e-tron una compostura extraordinaria en autopista, aun a velocidades altas y con condiciones adversas de clima, como las que nos encontramos en nuestra prueba.

Con la e-tron, el desarrollo fue integral, contemplando detalles que quizá para muchos no parecen tan importantes, pero tratándose de un modelo inédito para Audi, se trataron todas y cada una de ellas con especial atención.

La carrocería y cada toma de aire fue diseñada con el fin de canalizarlo de la forma más eficiente, para evitar que la aerodinámica le robara valiosos kilómetros de autonomía en el día a día. Los bajos del coche están cubiertos para que el aire fluya libre por abajo y no se genere carga aerodinámica chocando con los componentes inferiores del auto, mientras que las tomas en los costados de la fascia delantera crean cortinas de aire que fluyen de la forma más eficiente.

Todo esto contribuye a un coeficiente de arrastre de 0.28, mejorando el ya sobresaliente dato de 0.29 de la Jaguar I-Pace, su rival más directo. Entre más bajo sea este coeficiente, se mantendrá la autonomía a velocidades altas con mayor facilidad. Para ponerlo en perspectiva, el Toyota Prius tiene un coeficiente de 0.29 (aunque no contemplamos la superficie frontal), y eso que se trata de un hatchback compacto y no de una SUV de 4.9 metros de largo y 1.62 m de alto como la e-tron. 

Es menos ágil entre curvas que la I-Pace, su orientación apunta hacia autopistas abiertas y así está puesta a punto, para empezar, una dirección de paso variable que es rápida pero no abrupta, sin la sobreasistencia de la Model X pero tampoco con los apoyos y cambios de dirección más graduales de la Jaguar. El tacto del pedal de freno, que actúa sin una conexión directa a los enormes discos, es de lo mejor que hemos conocido en un eléctrico​, con pocas sensibilidades que, eso sí, se delatan un poco más yendo rápido. La presión requerida es mínima y eso da mucha tranquilidad si se es consciente de la masa que se carga todo el tiempo.

Los 408 caballos y un torque no tan elevado para estándares de un crossover eléctrico, con 489 libras-pie, proveen una aceleración intensa mas no contundente. El arranque es más como el de un gran sedán de lujo con ocho o doce cilindros, que no nos pega al asiento en un comienzo pero igual va ganando velocidad con constancia y sin dramas. Bastaron 5.9 segundos para llegar de 0 a 100 km/h y las mordazas de seis pistones adelante fueron las grandes responsables de parar a esta tremenda mole en apenas 39 metros de 100 a 0 km/h.  

De cierta forma habríamos podido anticipar cómo se conduce la e-tron, así que lo interesante en esta prueba fue comprobar sus capacidades como un eléctrico. Para empezar, ​su batería de 95 kWh totales, que son menos para utilización real, declara una autonomía de 367 kilómetros de equipar las gigantescas llantas sobre rin de 21 pulgadas que, en efecto, traía nuestra e-tron.

Toma de carga Audi e-tron 2020
Toma de carga Audi e-tron 2020

Ruta

Audi ha ideado un sistema de carga muy inteligente para el primer auto totalmente eléctrico de esta generación. En cargadores rápidos, puede cargarse con corriente directa a 150 kW, recuperando hasta el 80% de la autonomía en tan solo media hora, mientras que el cargador de casa cambia a una corriente alterna de 11 kW, pudiendo tener una carga completa en una noche, o lo que es lo mismo, 8.5 horas de carga.

La idea es que la mayor parte de las recargas en autos eléctricos se hacen en casa para el uso cotidiano, y que con una batería llena tras una noche de carga, los 360 km de autonomía son suficientes para moverse por zonas urbanas por algunas semanas antes de que sea necesario volver a enchufarse. Por otro lado, los cargadores nivel 3 permiten que los más viajeros puedan recargar la e-tron rápidamente en trayectos de autopista, cuando las distancias son más largas, y que van de la mano con el carácter y la suavidad de la e-tron.

La ruta empezó en nuestras oficinas en la zona de Polanco, en la Ciudad de México, con la e-tron cargada al 100% el domingo 29 de septiembre de las 7:30 de la mañana y salimos con rumbo al Puente de Ixtla, en Morelos, con 130 km de distancia que se hicieron algunos más porque el Periférico estaba cerrado. Con una ruta realista en autopista aprovechando el cambio de altitud negativo, la e-tron salió con 260 km de autonomía indicados y llegó con 200, debido a que el consumo energético es más bajo, arrojando un promedio de 5.7 km/kWh.

Indicador de uso energético Audi e-tron 2020
Indicador de uso energético Audi e-tron 2020

De regreso y sin haberla conectado, salió con 130 km tras haber caminado otros 50 km para las tomas de coche a coche en la autopista México-Acapulco. Volvimos con solo 7 km de autonomía al Centro Comercial El Triángulo, en el norponiente de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México para cargarla. Justo, y habría ayudado tener un cargador a la mano en Cuernavaca ya que no hay carga rápida.

De los 367 km oficiales según el ciclo WLTP (con rines de 21 pulgadas), conseguimos 356 kilómetros y no pocas alertas de baja carga​, la primera de ellas a los 100 km faltantes, la segunda a los 50 y la tercera, más severa, a los 20. A partir de los 50 kilómetros el desempeño se merma y la e-tron se torna más lenta. ​Desde los 20 km de autonomía marcados hasta aparece el testigo de recarga acompañado por el ícono de una tortuga porque ya la e-tron hace lo posible para ahorrar energía y no quedarse parada a media calle, así que el acelerador ya pide mucha presión para moverse a un ritmo superior a los 50 km/h.

Esos 356 kilómetros los hicimos cubriendo más de la primera mitad con un manejo realista en el que no nos preocupó la eficiencia. Los últimos 100, para poder llegar y con el cargador más cercano más allá de la autonomía indicada, dependimos de la regeneración en inercia, al frenar o en bajadas, de apagar el aire acondicionado y de conducir con extrema suavidad.

Audi e-tron 2020
Audi e-tron 2020

Claro, pasa igual con un coche de combustión interna, en el que se requieren de condiciones muy especiales para un promedio de consumo cercano al anunciado por la ficha técnica, pero la diferencia está en que la e-tron no cuenta con un cargador en cada esquina y hay que planear más los recorridos. Y ya encontrando un cargador, suelen ser del tipo J1772 de corriente alterna que no son muy rápidos, no los de corriente directa.  

Eso limita la libertad de desplazamiento y para hacerse una idea, al llegar con 7 kilómetros de autonomía a las 4:34 de la tarde, dejamos cargando la Audi hasta las 8:19 de la noche, tiempo que bastó para que el rango subiera a apenas 85 kilómetros.

Al final, Audi desarrolló un vehículo eléctrico soberbio. Conociendo muy bien a su base de compradores, no tuvieron que ir por una enorme pantalla central o puertas tipo Falcon como Tesla para ganar nuevos clientes. Audi ya tiene una base de compradores muy fieles que saben lo que esperan de la marca y por eso solamente consiguieron con el e-tron lo mismo que vienen haciendo de forma estupenda con sus autos desde hace varias décadas, enfocándose en calidad real, un chasis extraordinario y agregando todo lo que aprendieron tras décadas de investigación en el área de autos eléctricos.

Audi e-tron 2020
Audi e-tron 2020

El e-tron es un crossover maravilloso, con un precio competitivo para lo que es y de lo mejor que hemos probado este año en Autología, pero mientras la infraestructura crece, hay que depender de un cargador en casa y de una red que, al menos en donde nos desplazamos, no llega aún al nivel de lo que ofrece Tesla, marca cuyo producto no está al nivel en calidades, pero que con sus supercargadores y Destination Chargers da una opción superior a la hora de reponer la batería en cuanto a cantidad de puntos y por su rapidez… y eso, hoy por hoy, es uno de los temas críticos para usar con cierta paz mental un vehículo eléctrico.

Ficha técnica Audi e-tron 2020:

Precio Audi e-tron 2020 en México (a octubre de 2019): $1,919,900

MOTOR
Tipo Asíncronos
Potencia conjunta 408 hp
Torque conjunto 489 lb-pie
Capacidad de batería 95 kWh (brutos)
Tipo de batería Iones de litio
Autonomía máxima 411 km (WLTP, con rines de 19 pulgadas)
Motor 1 170 hp/182 lb-pie (continuos, no en pico)
Motor 2 190 hp/231 lb-pie (continuos, no en pico)
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 1 velocidad
Tracción Integral permanente
CHASIS
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica (variable)
Suspensión del./tras. Triángulos sobrepuestos/Multibrazo
Muelles del./tras. Resortes neumáticos
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos ventilados
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto 490x193x162 cm
Distancia entre ejes 292 cm
Vías del./tras. 165/165 cm
Llantas 265/45 R21 108H M+S 480 A A
Continental CrossContact LX Sport
Cajuela  600 + 60 litros (trasera/delantera)
Peso vacío  2,565 kg
*La unidad de pruebas era de especificación para Estados Unidos