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Volkswagen T6.1 2020: primer contacto

Cambios visuales, mecánicos y de equipamiento componen la actualización de la Transporter, uno de los productos más importantes de la división de Vehículos Comerciales de Volkswagen. Nos desplazamos hasta Amsterdam para conocer de primera mano la nueva gama. 

Volkswagen T6.1 2020
Volkswagen T6.1 2020

Prevista para llegar en diciembre de 2019 a México, la Transporter está en el punto medio y en el corazón del mercado de vanes, entre la más pequeña Caddy y la más grande Crafter, con rivales como la Clase V de Mercedes-Benz, las versiones más compactas de la Ford Transit o la Trafic de Renault. 

Aunque pueda sonar a software, T6.1 hace referencia a que es una evolución sobre la vigente T6, que como se logra suponer, es la sexta generación de la Transporter, cuya gama deriva en distintos nombres según la configuración de carrocería, longitud o el país. Algunos ejemplos son Combi, Bulli, Multivan o Caravelle. 

Si bien procuramos conducir las opciones que es de esperarse se lancen localmente, de paso evaluamos otras disponibles a nivel internacional para tener un panorama más amplio de lo que es la nueva T6.1.

Todas las mecánicas se basan sobre un Diesel de cuatro cilindros y dos litros con turbocargador. Nosotros tuvimos acceso a una versión de 110 caballos con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera, a otra de 150 hp también manual, pero de seis marchas y tracción integral, mientras que con la misma potencia de 150 caballos conocimos dos unidades con la transmisión DSG de siete cambios, de nuevo con tracción simple y no a las cuatro ruedas.

Si partimos de cómo se vende ahorita la T6 en México, justamente los TDI de 110 y 150 caballos son las opciones con más probabilidad de llegar como una evolución a las variantes de 102 y 140 caballos aún presentes a mediados de 2019. La marca nos confirmó que están haciendo lo posible para que se comercialicen con la norma de emisiones Euro 6 pues desde finales de 2020 no se fabricarán motores con un estándar anterior a ese. 

Con la T6.1, más allá del rediseño que acerca su apariencia al resto de la gama europea de Volkswagen y un tablero que se asemeja a la nueva Touareg e incluye el más reciente sistema de info-entretenimiento, un nuevo volante que veremos en autos como el próximo Golf VIII y unos instrumentos digitales configurables como opción, también se integraron elementos de seguridad más modernos a consecuencia de la instalación de una dirección electro-mecánica compatible con asistencias que intervienen sobre la trayectoria del vehículo. 

Así, no podemos negar que nos resulta muy interesante ir a bordo de un vehículo comercial que, por más básico que pueda lucir, tiene control de crucero activo con asistente de carril, ayuda para mantener la trayectoria en autopista cuando hay muchos vientos cruzados o de un sistema start/stop inteligente que enciende el motor en una detención temporal si nota por medio del radar que el vehículo de adelante arranca… algo que en México lo presume un Audi A6 pero en Europa ya lo tiene una van de trabajo. 

El manejo como tal es un compilado de clichés del Grupo Volkswagen y para bien, porque en la parte dinámica queda a medio camino entre las reacciones ágiles de una Ford Transit Custom y el refinamiento de una Mercedes Clase V. 

Al comienzo desconcierta un poco que la dirección eléctrica muestra una respuesta muy rápida para un vehículo de este tamaño, así que mientras pasa el periodo de adaptación es necesario corregir un poco para mantenernos en el carril o para trazar con suavidad en curvas abiertas. 

En lo demás, nos cruzamos con una suspensión con ese toque rígido de los europeos que luego cede en movimientos más aplomados y un tanto lentos sobre todo en la fase de extensión del amortiguador. Los frenos, en el estilo típico de la casa alemana, se tienden a alargar en su recorrido para luego morder con más ganas. Si alguien ha conducido una Amarok, por solo poner un ejemplo, no tomará mucho tiempo que se acostumbre.

Nos agradó que el TDI, sea el más o el menos potente, tiene un rango de uso muy versátil en el que basta con sacar un poco el embrague para empezarse a mover, sin apenas asistirse con el acelerador. Poco abajo de las 2,000 revoluciones por minuto ya hay pleno torque y la pérdida de fuerza conforme subimos de vueltas es muy gradual. 

Aunque la caja manual es lo suficientemente precisa y está bien calculada sobre todo en la opción de seis velocidades, en la DSG de doble embrague con siete marchas sentimos un aprovechamiento mejor y una aceleración más holgada. 

Otros detalles que nos dejaron buena impresión fue que incluso en las variantes básicas se le da importancia a la ergonomía, con una postura de manejo naturalmente vertical y muy dominante, pero el amplio ajuste en profundidad del volante y la presencia de apoyo lumbar en las más equipadas ayudan a que se puedan hacer viajes largos con menos fatiga. Pese a la modernidad extra en la cabina, los materiales a bordo conservan ese enfoque funcional con plásticos de buena factura, pero rígidos y fáciles de limpiar. 

La pregunta es, ¿Qué tanto de esto llegará a México? No esperen las carrocerías bi-color o unos instrumentos digitales que creemos encarecerían de una forma innecesaria, pero si vemos la buena dotación en seguridad de la actual Transporter en México, hay oportunidad para que mejoren aún más en ese sentido. En un comienzo se lanzará en derivaciones panel y de carga, luego la de pasajeros aunque, eso sí, con una distancia entre ejes mayor a las que ven en las imágenes. 

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