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Mazda3 i Grand Touring vs Mercedes-Benz A200 Sport: ¿Vale lo que cuesta la etiqueta “premium”?

Dos hatchbacks compactos que son el perfecto exponente de la ambigüedad que en algunos segmentos suele darse al decirle a algo “premium” o “de lujo”. ¿Cuestión de emblemas o una justificación real para pagar más? Lo averiguamos.

Hace no tanto tiempo, cuando quien les escribe trabajaba para un medio impreso, se le ocurrió comparar un Alfa Romeo Giulietta Veloce con un SEAT León Cupra, dos hatchbacks que resultaban muy similares pese al enfoque de sus marcas. La lluvia de burlas, insultos y demás respuestas de los expertos que opinan desde el anonimato y la experiencia que les provee un teclado no se hizo esperar… y ganó el SEAT.

Mercedes-Benz A200 Sport y Mazda3 i Grand Touring HB

En esta ocasión hicimos algo similar: poner un Mazda contra un Mercedes-Benz que, en las versiones que nos prestaron, están separados por 274,100 pesos o, lo que es lo mismo, un Kia Rio bien equipado como diferencia. 

Un repaso técnico antes de nuestras impresiones a bordo de ambos coches podrían ayudarnos a determinar el sobrecosto: el conjunto motor-caja del Mercedes es definitivamente más moderno pues el anterior 1.6 compartido con Renault-Nissan se reemplaza por un 1.3 que también usan algunos franceses y japoneses en el Viejo Continente, da 163 caballos y 184 libras-pie. Además, la caja es una de doble embrague con siete velocidades que ha evolucionado con respecto a la anterior. El Mazda conserva de la pasada generación la unión de un 2.5 aspirado ahora de 186 caballos y 186 libras-pie, con una transmisión automática convencional de seis velocidades.

Mazda3 vs Mercedes Benz A200
Mercedes-Benz A200 Sport y Mazda3 i Grand Touring HB

Si seguimos con la suspensión, los esquemas son idénticos con un MacPherson adelante y un eje torsional atrás. Sí, para que los expertos del teclado se rasguen las vestiduras, el Mercedes también migró de un multibrazo a un eje torsional salvo que hablemos de una variante más potente, pues la base del alemán tiene que estar preparada también para los brutales AMG arriba de 400 caballos. Ya en los frenos, casi que se repite la historia con discos ventilados adelante y sólidos atrás en ambos, si bien en el A200 son más grandes. 

En su tamaño, el Mazda es cuatro centímetros mayor en gran parte por sus defensas alargadas, pues en lo ancho, lo alto y su distancia entre ejes rozan lo idéntico, de no ser porque el espacio a bordo en el Mercedes está mejor aprovechado y resulta más amplio, con una cabina menos encerrada, más lugar para las piernas de quienes van atrás (con hasta puertos USB-C) y con una cajuela que además de ser más grande por 12 litros, también presume un mejor acceso por su boca de carga… pero claro, eso a cambio de no tener una llanta de refacción y un tanque de gasolina más chico, con 43 en vez de 51 litros. Al final, el Mazda es un poco más pesado, por 16 kilos. 

Sí, pero no

Terminada la obligada descripción inicial para ponernos en contexto, es hora de proceder con el producto de nuestras pruebas hechas a los dos hatchbacks, empezando con los interiores.

Ya dijimos que el Mercedes es más espacioso y por qué, pero su ventaja está en un sistema de información y entretenimiento con el esquema de doble pantalla que ya hemos conocido en otros vehículos de la marca, pero mejorado en el sentido de que una de dichas pantallas, ciertos mandos en el volante y una superficie en la consola central son táctiles y se gestionan a través de menús verticales u horizontales fáciles de entender. 

Por si eso no basta, el coche es lo suficientemente listo como para detectar comandos de voz en un lenguaje mucho más casual para acciones como el cambio de la temperatura de la climatización, la iluminación ambiental o la emisora elegida. Puede ser tan sencillo como decir “Hola Mercedes”, esperar la respuesta de la voz femenina del A200 y pedir algo así como “tengo calor” para que entonces empiece a salir aire más frío. 

Eso es lo más importante del A200, pero lo demás no se opaca entre unos asientos tirando a duros pero de gran soporte y buena variedad de ajustes con una banca extensible y un apoyo lumbar de cuatro posiciones que hasta dan la posibilidad de moverse por sí mismos unos pocos centímetros para evitar la fatiga con el paso de las horas, previniendo que el cuerpo se quede quieto por un largo periodo. 

Interior Mercedes-Benz A200 Sport

Hay dos superficies blandas en el tablero diferenciadas por sus texturas y la comentada luz ambiental de múltiples combinaciones presente en toda la cabina, hasta dentro de las cabeceras laterales. Que sea un compacto, incluso uno de casi 700,000 pesos, se delata en remates más simples en la guantera o en el poste B… y poniéndonos más detallistas, hasta en ciertas uniones y soldaduras, aunque el cierre de las puertas al menos trata de acercarse a esa sensación hermética y sólida de antaño y labores como abrir el cofre son más simples porque se instaló un amortiguador. 

A todo eso, sumarle su mejor visibilidad por sus retrovisores (aunque no hay detector de punto ciego), la línea de las ventanillas más baja y la excelente resolución de la cámara trasera, ayudada por sensores laterales y delanteros.

Ya en asuntos de su manejo, vale la pena recordar que era el punto de mayor crítica de los pasados Clase A o CLA u otros derivados de la arquitectura MFA. En esta renovación, para que quede claro de una vez, Mercedes supo corregir los problemas que había antes: la suspensión es más suave, la caja responde mejor y el refinamiento general es mayor. ¿Pero qué tanto?

Que la suspensión sea menos brincona, ruidosa y tosca que antes no quiere decir que ahora sea suave. El A200 continúa siendo un auto duro, solo que ya no tanto. Lo que más se disfruta es un motor con un turbo-lag mermado, una transmisión que acopla más rápido el embrague al arrancar, a veces demasiado rápido para el tráfico lento y un rodado en autopista muy estable en el que los vientos laterales poco afectan el conjunto, eso por una aerodinámica más pulida entre su mínima penetración y las láminas instaladas en los bajos. La dirección sin ser muy rápida cumple su labor sin problema y los frenos son ejemplares por su firmeza, complemento a un chasis que al límite podría estar acompañado por un control de estabilidad menos sensible. 

Mercedes-Benz A200 Sport

Y sí, es más refinado, pero el motor se sigue filtrando aún con ciertas vibraciones y en ciudad la falta de aislamiento del asfalto hace que aún este pequeño hatchback no se sienta como lo que alguien con más experiencia espera de un Mercedes-Benz. 

En nuestras evaluaciones sacó a relucir la energía a medio régimen que en altas ya desaparece y por eso de primera a segunda a fondo ni se toma la molestia de subir más allá de 5,500 revoluciones por minuto. Aceleró de 0 a 100 km/h en 9.4 segundos, .7 menos que el Mazda pero en el rebase de 80 a 120 km/h, medición más propia de la vida real, perdió por .2 segundos contra el japonés. En las frenadas ocurrió algo muy particular, pues aunque la mejor distancia como tal fue peor al Mazda3 con 40.1 metros, en un promedio de tres repeticiones lo superó por consistencia gracias a su menor fatiga con 40.26 m de 100 a 0 km/h. Por consumos, también gana con unos razonables 13.6 km/l en ciudad en circunstancias muy favorables, eso sí, y unos espectaculares 23 en autopista siempre y cuando se circule al límite legal. 

Mazda3 i Grand Touring HB

Por muchísimo menos

¿Y con qué armas responde el Mazda? Con muchas, para serles muy sinceros. 

Es claro que por dentro no tendrá la sofisticación del Mercedes en su interfaz, decoración y uso de materiales, pero en calidad no desmerece en absoluto con la utilización de plásticos de gran calidad y poco brillo que además se reparten en tablero y en las cuatro puertas, mezclados con notorios acentos en piel responsables de dar una impresión mucho más sofisticada a la de rivales directos de origen coreano o europeo. 

La orientación hacia el conductor en su diseño es más obvia, con salidas de aire simétricas proyectándose hacia la cara, un acelerador anclado al suelo, mandos en general más cercanos y una postura de mando en la que el auto pareciera abrazarlo más a uno, por decirlo de alguna manera. 

Sí hay aspectos más simples, como menos ajustes de los asientos eléctricos delanteros con un apoyo lumbar que entra y sale y no sube y baja o una banca sin extensión para los muslos, aunque al menos las cabeceras laterales no son fijas, contrario a las “deportivas” del Mercedes. 

El japonés contrarresta muy bien a punta de accesorios que deberían estar en el Mercedes por lo que cuesta: acá sí hay un quemacocos de fábrica y no opcional, una alerta por objetos en el punto ciego, un climatizador de dos zonas y no de una y hasta un útil Head-Up Display que ya proyecta la información en el parabrisas, como debe ser, en lugar de sólo poner una lámina plástica frente a nuestros ojos. Si nos centramos no en elementos sino en pormenores de calidad, regresamos a las soldaduras que en el Mazda se supieron disimular más, por ejemplo, en el marco de la cajuela… o en tonterías mínimas pero valiosas, como que el Mazda disimula los eyectores de agua en los limpiadores. 

Interior Mazda3 i Grand Touring

Decíamos que es más estrecho y eso se agrava por la poca superficie acristalada. En ese sentido el Mazda es un auto menos familiar porque además la boca de acceso de la cajuela es más alta. Lo paradójico es que la cabina de este oriental es más silenciosa y en general más amable al aislarnos del mundo exterior, del viento o del motor. 

El contraste más dramático está en el sistema de información y entretenimiento. No solamente perdió la pantalla táctil de antes sino que la perilla central y los botones de los accesos directos se sienten más simples en su fabricación que todo lo demás y pasa que acciones como buscar un listado de emisoras se complican más de lo que deberían, entonces tampoco es tan intuitiva. Es un paso atrás contra el pasado 3 y un apartado en el que el Mercedes-Benz, literal, arrasa. Por lo menos las bocinas son de muy buena calidad y los dos cuentan con un subwoofer bajo el piso de la cajuela.  

Es aquí cuando el Mazda se reivindica de nuevo y pone en aprietos al Mercedes, pues con un 2.5 que algunos con cierto descaro han tildado de viejo y una caja automática de seis velocidades que luce muy común en pleno 2019, se consigue una respuesta más pareja, refinada y obediente. 

Sí, acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos así que es más lento en esa medición contra el alemán, pero adelantó de 80 a 120 en 6.8 s contra los 7.0 de su rival. En sus frenadas de 100 a 0 logró 39.6 metros en nuestro sitio de pruebas cerca a la Ciudad de México, superando al Mercedes con una mejor distancia pero, por promedio tras las tres mejores repeticiones, se quedó en 40.6, cerca pero no mejor que el Clase A, con un poco menos de firmeza al pedal pero una modulación que evolucionó contra el pasado 3. Sus consumos no desmerecen, con 16.1 km/l en autopista bajo idénticas condiciones al Clase A, o sea 110 km/h constantes, y 13.1 en ciudad con muy poco tráfico. 

Otros apartados de la conducción siguieron compensando en forma de una suspensión cuyo mérito está en que con un esquema más sencillo y económico en el eje trasero, este Mazda consigue ser más cómodo, estable, ágil y de reacciones más fluidas en comparación a su predecesor y al Mercedes-Benz. La dirección un poco más lenta es más intuitiva en maniobras delicadas y gana peso con mucha progresividad. 

Bajo exigencia el coche terminará sufriendo por unas llantas que no están al nivel de lo demás, debido a que de un chasis de excelente desarrollo y unas asistencias más sutiles, pasaremos a un subviraje más crítico por culpa de un caucho de uso mixto que luce como un ahorro innecesario. 

A altas velocidades, puede que vaya más blando y se deje afectar un poco por corrientes muy fuertes, pero nada que comprometa la seguridad ni desconcierte. Aún así, eso no evita que el Mazda sea más balanceado y preciso en su manejo, con una marcha más homogénea y adecuada para aislar irregularidades pero, al tiempo, un tacto más acorde a lo que espera un conductor exigente. 

Justificando

Al final, quedamos ante un Mercedes con una mucho mejor interfaz a bordo, unos acabados muy parejos en donde su contrincante no se queda atrás, un enfoque más práctico por espacio y cajuela, mejores consumos, unos frenos más capaces por resistencia a la fatiga, una caja más efectiva y mejor estabilidad en autopista. El Mazda no es igual de eficiente pero sí hace gala de un chasis mejor afinado y una conducción que solo se opaca por unas llantas muy duras. En equipamiento sigue dando más por menos y es un hecho que del Mazda se verán muchas unidades en todas partes y el Mercedes será un avistamiento más escaso. 

En exclusividad gana el europeo y en la tabla final también, pero siendo razonables y después de conocerlos a fondo por cientos de kilómetros, no pudimos encontrar en dónde está el excedente tan marcado a pagar en el A200. ¿274,100 pesos por cuatro puntos? O más bien, ¿El Mazda es 274,100 pesos inferior? No, por supuesto que no, ni siquiera por no tener la interfaz multi-media más moderna del mercado. 

Ficha técnica:

Precios a la fecha (julio de 2019):

3 i Grand Touring HB: $415,900

A200 Sport: $690,000