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Jeep Gladiator Rubicon 2020 a prueba: en honor a su nombre

El Jeep más esperado de los últimos años también es uno de los más auténticos, de los que merecen con todas las letras su nombre y apellido. Un Wrangler en su faceta versátil y casi ningún sacrificio en sus capacidades. 

Jeep Gladiator Rubicon 2020

Desde la Comanche que se basaba en la Cherokee XJ no veíamos un Jeep que de la línea de montaje saliera como pick-up. No mucho tiempo atrás, sobre el Wrangler JK la misma FCA vendió por medio de su división Mopar el JK-8, pero eso era una preparación que no venía de fábrica como tal por más que sí estuviera garantizada. En pocas palabras, no era un desarrollo de ceros como sí lo es el Gladiator, nombre que por cierto revive después de 31 años. 

Sí, puede resumirse al Gladiator como un Wrangler pick-up, pero es mucho más que una transformación al involucrar profundas modificaciones técnicas que dan como resultado prácticamente una plataforma inédita, porque sí, se mantiene el esquema de doble eje rígido con bloqueos de diferencial delantero y trasero y tracción integral conectable con reductora, además del mismo motor y caja de otros Wrangler de seis cilindros, pero en relación a un Unlimited de cuatro puertas, un Gladiator es 75 centímetros más largo, su distancia entre ejes de 48 centímetros mayor y lo que se conserva más o menos igual es la altura y el ancho, que sí es idéntico. De hecho, comparando las variantes Rubicon, el Gladiator trata de compensar con .9 centímetros más de despeje el hecho de que su voladizo trasero sea 26 centímetros más extenso, lo que afecta el ángulo de salida que queda en 26º y no en 37, como en un Wrangler. El ángulo ventral también se merma debido al alargamiento, con 20.3º en vez de 22.6. El de ataque no sufre tanto, con 43.4º en el Gladiator Rubicon y no de 43.9. 

Y ya que es el Rubicon el que hemos probado, vale la pena citar extras de fábrica como la barra estabilizadora delantera desconectable para aumentar el recorrido de la suspensión, ejes Dana 44 unidos a llantas de 33 pulgadas de diámetro sobre rines de 17 pulgadas, capacidad de vadear ríos de hasta 76 centímetros de profundidad, ganchos de remolque adelante y atrás y protecciones adicionales para el cárter, todo junto a unos amortiguadores Fox de alto desempeño. 

Ahora, más allá de sus capacidades, también hablamos de un pick-up y no se puede ignorar que carga 720 kilogramos y remolca hasta 3.47 toneladas. Y la batea se pensó al detalle, con un portón de aluminio de apertura amortiguada, si bien la caja en sí es de acero, una superficie completamente protegida, un toma de 115V, rieles para organizar la carga y hasta luces a ambos lados dentro de la misma, no la típica que alumbra desde arriba, de las que quedan inútiles cuando se usa el cobertor. 

Dimensiones y cotas generales Gladiator Rubicon vs Wrangler Rubicon:

Wrangler Unlimited Rubicon:

Largo x ancho x alto x distancia entre ejes: 478x187x186x300 cm

Voladizos del/tras: 74/103 cm

Ángulos delantero/ventral/trasero: 43.9º/22.6º/37º

Despeje: 27.4 cm

Gladiator Rubicon:

Largo x ancho x alto x distancia entre ejes:  553x187x188x348 cm

Voladizos del/tras: 75/129 cm

Ángulos delantero/ventral/trasero: 43.4º/20.3º/26º

Despeje: 28.3 cm

Jeep Gladiator Rubicon 2020

Identidad interior

Una postura de manejo vertical y dominante, los cristales casi rectos y muy fáciles de ensuciar a los lados y el mínimo aislamiento del ruido gracias a la poca aerodinámica no son sorpresas en la cabina del Gladiator. 

Tampoco es inusual la acertada combinación de modernidad con detalles retro, pues de cuatro puertas desmontables pero con plástico mullido, símil piel sobre el tablero y una pantalla táctil que incluso controla una cámara delantera que puede lavarse a sí misma por si le cae mucho barro, pasamos a paneles del techo fácilmente removibles, un parabrisas que puede plegarse con un juego de llaves incluido, un cofre con desbloqueo manual desde el exterior y un sistema de tracción gestionable desde la tradicional palanca para conectar el eje delantero en 4H y la reductora (4L), mientras los diferenciales y la estabilizadora recurren a unos botones y perillas facilísimas de entender para quien tenga experiencia off-road previa. 

Es el mismo carisma de un Wrangler, pero con más espacio para quienes viajen atrás y con la posibilidad de llevar más de lo que nos puede acompañar en un viaje con fines de ocio, ya sea tablas, tiendas de campaña, bicicletas o lo que se le pueda ocurrir a alguien siempre y cuando quepa. 

Pero si volvemos a la sofisticación con la que convive este concepto tan tradicional, hallaremos unas luces LED que proveen un excelente campo de visión en la noche, un control de crucero activo que, curiosamente, también puede funcionar como uno normal sin frenar por sí mismo al vehículo de detectar un obstáculo y hasta un volante que ya se ajusta en profundidad, como en los Wrangler JL. Solo no esperen unos asientos tan amables si nos quedamos ahí por varias horas, hay uno que otro sacrificio en refinamiento pero eso está bien, para eso está una Grand Cherokee si se desea más lujo. 

Como guiño a lo ingenioso, bajo la banca posterior hay gavetas con llave, un lugar que no queda desaprovechado.

Carácter usual

Si somos conscientes de lo que es un Gladiator, en realidad hay pocos reproches y sí más de una sorpresa, pues tenemos que partir de que, más allá de su aún moderno V6 Pentastar unido a la siempre excelente caja automática ZF de ocho velocidades, todo lo demás responde a un estilo de construcción de un auténtico todoterreno que ya no sobrevive ni en la Clase G de Mercedes-Benz, ni en el Land Rover Defender, ni en la Toyota Land Cruiser ni en las pick-ups más comunes. 

Hablábamos más atrás de dos ejes rígidos, pero también se trata de una dirección de esferas recirculantes que se niega a migrar al ya típico piñón y cremallera o en que sobra decir que rodamos sobre un chasís de largueros y no un monocasco. 

Jeep Gladiator Rubicon 2020

Guiar el Gladiator es preciso para sus propios estándares, pues así girar el volante sea tarea facilísima por el hecho de que hay asistencia de más, la respuesta no sea la más rápida, haya un leve pero tolerable juego y se requiera una que otra corrección en autopista, el buen conductor termina por acostumbrarse y hasta aprende a mantener el ritmo con el resto del tráfico mexicano. Basta un poco de concentración extra… nada tensionante y eso que el desempeño es muy decente para esta mole de 2.3 toneladas en vacío, con 12.5 segundos de 0 a 100 km/h, 9.5 en el rebase de 80 a 120 km/h y una frenada de 43.8 metros de 100 a 0 km/h, un dato muy respetable para tanta masa y para unas llantas todoterreno muy específicas cuya prioridad no es el agarre en pavimento. Además, la detención de emergencia fue estable y segura, sin movimientos extraños y sin un pedal que se hundiera de más, pues parar este Jeep por el contrario es una labor fácil, no se alarga ni peca de muy delicado. 

La buena energía de su 3.6 de 285 hp y 260 lb-pie se complementa por el excelente arranque de una primera marcha con una relación cortísima de 4.7:1 y eso que no hablamos de conectar la reductora de 4 a 1 propia del Rubicon. Si se le suma la obediente respuesta de la transmisión quedamos con un gran argumento a favor, pero lo mejor de lejos es la suspensión: la calidad de marcha es mejor a la de cualquier pick-up mediana que conocemos y eso que éstas últimas tienen un doble triángulo adelante. Si acaso se riñe en lo cómoda con una Volkswagen Amarok, pero una Amarok no puede enfrentar lo que un Gladiator, que pese a su confort inesperadamente elevado se traga desniveles, zanjas y hasta saltos como si nada ocurriera, sin ruidos raros, sin crujidos, sin vibraciones desconcertantes… la estructura tampoco sufre y al exigir al máximo los recorridos de las llantas no hay flexiones que impidan abrir o cerrar caja o puertas.

Jeep Gladiator Rubicon 2020

Solamente la longitud extra hará que pueda golpear más fácil al medio o atrás si enfrentamos inclinaciones muy extremas, ¿Pero realmente eso es una limitante en una pick-up más lúdica? Igual, los bajos y la defensa están preparados para algún eventual raspón y lo único que notamos delicado durante nuestra prueba fueron unos pasos de rueda plásticos que se desprendieron con facilidad, pero también volvimos a poner en su lugar con algo de presión sobre las grapas que los sostienen. 

Quedamos entonces con un vehículo que, por 1,119,000 pesos para el Rubicon a julio de 2019, no se parece a nada. No hay nada con su carácter, herramientas para el uso fuera de asfalto, buen desempeño, versatilidad y equipamiento. ¿Raptor? Más costosa, más aparatosa y más de uso en pistas rápidas. El Gladiator llena un espacio que nadie podía satisfacer y lo consigue con toda la experiencia del Jeep más icónico de todos. 

Y para los que quedaron con la duda y les importa dicha información en un juguete como este, el consumo promedio fue de 8 kilómetros por litro ya incluyendo nuestro tramo en autopista. 

Ficha técnica:

Precio (a julio de 2019): $1,119,900