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Análisis: 7 apuntes del Chevrolet Bolt EV

General Motors se tomó su tiempo en pulir y perfeccionar su primer primer eléctrico desarrollado de ceros desde la desaparición del EV1. Una propuesta realista para uso diario y un rival serio al Nissan Leaf.

Chevrolet Bolt EV

1. Bolt o Volt

Cuando Bob Lutz todavía seguía siendo uno de los grandes patrones en los pasillos de GM, el Volt era uno de sus grandes legados. ¿100% eléctrico? No, usaba un motor de gasolina pero a modo de generador para alimentar la pila en caso de que se acabara. Esa pila a su vez daba vida al impulsor eléctrico principal que con la plena carga de la batería podía funcionar por 56 kilómetros, que suenan a poco pero eran más que los desplazamientos diarios de la gran mayoría de clientes potenciales. La idea del Volt era que en una rutina típica casa-oficina, recorriera menos de esos 56 km y por la noche se cargara, así que al final el generador a gasolina solo trabajaba si se hacían trayectos más largos.

Así todavía existe un Volt, pero con capacidades mejoradas y que por cierto está a punto de ser descontinuado, pues el reposicionamiento de los eléctricos y la mejora en las tecnologías de las baterías hace que un Bolt (ya con “B”) pueda completar 383 kilómetros entre cargas. No tiene la autonomía total del Volt (este con “V”), pero es de todas maneras un número que le da una versatilidad que hace no tantos años era impensable en un automóvil de esta tipología.

Chevrolet Bolt EV

2. Tamaño/Espacio

Si se piensa en que el Bolt EV fue pensado también para Estados Unidos, llama la atención no solo que haya resultado siendo un hatchback, sino que por proporciones se trate de un subcompacto y no de un compacto. Son 4.16 metros de largo y una altura más cercana a la de un pequeño monovolumen. La ventaja de ese formato es que la maniobrabilidad es excelente en ciudad, la visibilidad aún mejor pero, aún así, el espacio a bordo es abundante en ambas filas. Es una gran combinación entre posibilidad de uso en entornos estrechos, pero sin un sacrificio evidente en su habitabilidad.   

3. Como un hot hatch… casi

El hecho de que tenga 200 caballos pasa a un segundo plano por tres razones, la primera porque gracias a las 1.7 toneladas cortesía de la batería de 60 kWh, la relación peso/potencia de poco más de ocho kilos por caballos no parece tan favorable, la segunda porque el torque es de 266 lb-pie (360 Nm) y eso está a la altura de un buen diésel. La tercera es porque todo ese par está disponible de inmediato, así que la aceleración de 0 a 100 km/h o en un cuarto de milla está al nivel de un Volkswagen Golf GTI o similares: lento no es, pero el Bolt no es para ir rápido. La aceleración es destacable pero la velocidad máxima está limitada a 145 km/h (aprox.) y a la hora de frenar sus llantas de baja resistencia a la rodadura no hacen que sea el más contundente en ese sentido.

4. Punto medio

Un Bolt EV ($806,300) no tiene el mismo precio de partida de un Nissan Leaf ($696,500) ni tampoco llega a los 879,900 pesos de un BMW i3. Y justo por ese valor entre ambos es un gran equilibrio pues tiene más autonomía que los otros dos (383 km vs 240 del Nissan y 200 del BMW) y en términos dinámicos y de calidad cumple a cabalidad, aunque sin llegar a la sofisticación del alemán con su interior minimalista o su estructura de fibra de carbono.

Chevrolet Bolt EV interior

5. Punto débil

Aunque un Leaf está lejos de ser impecable en ese apartado, una de las debilidades del Bolt EV es la misma de otros coches de General Motors: su nivel de acabados delata demasiadas simplezas  y cuando son más de 800,000 pesos a pagar eso se empieza a tornar inevitable. En algún lado había que recortar costos y aunque las vestiduras hacen un esfuerzo junto a ciertos plásticos brillantes para que se vea mejor, el conjunto general no luce tan vistoso.

Kia Soul EV

6. Nuevos rivales

Es un buen momento para hablar de eléctricos pues así como el Bolt EV, el Leaf y el i3 ya completan años en la oferta local, el camino apunta a que sólo existan más y más alternativas, como el Kia Soul EV del que les hablamos hace pocas semanas a pleno detalle durante nuestro primer contacto en Corea del Sur. Este crossover, si llega a un precio competitivo, sería una de las competencias más serias por parte de una marca que está consiguiendo un posicionamiento difícil de ignorar a punta de vehículos muy competitivos.  

Tesla Model 3

7. El inevitable

Y por último, es imposible hablar de un eléctrico en estos días sin que salga Tesla a la conversión, más cuando la expectativa por su coche más accesible, el Model 3, fue de años porque los precios estarían en una órbita más realista. ¿Aplica eso en México? De cierta forma sí, pero sigue siendo más costoso que el Bolt EV y similares. Con propulsión trasera, pila de “Autonomía Estándar Plus” (386 km) y sin incluir opciones de equipamiento, marca 937,300 pesos.

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