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A prueba: Nueva SEAT Tarraco, la apuesta más familiar de la marca española

La nueva SEAT Tarraco complementará la oferta de SUVs por encima de la Ateca; pertenece al segmento de las compactas, pero crece para ofrecer una tercera fila de asientos.

SEAT ha presentado a la tercera SUV de su gama, demostrando que su apuesta por estos nichos va muy en serio, especialmente si consideramos que no tenía ninguno en la oferta para compra de autos en México hasta hace poco más de dos años.

Existió la Altea Freetrack, que era más bien una versión ruda y aventurera de un monovolumen y nunca tuvo la aceptación que querían. Productos como la Arona, Ateca y ahora la nueva SEAT Tarraco sí son SUVs más tradicionales, y el último gran movimiento de la firma ibérica es el que enfoca más directamente a compradores que busquen un auto familiar y que además se ajuste con los valores de los productos que tradicionalmente había comercializado la firma española.

Lo decimos porque como SUV compacto, la SEAT Ateca tiene un enfoque más personal, siendo una de las más pequeñas del segmento en el que participa.

Una nueva filosofía de diseño

Si al mirarla te parece que la nueva SEAT Tarraco no comparte demasiados atributos visuales con otros modelos, estás en lo correcto. Siempre se ha dicho que los autos de SEAT son muy parecidos entre sí, pero ahora estrenan una nueva filosofía de diseño precisamente con este producto.

El frente es más vertical que en otroS modelos de SEAT y los faros tienen formas totalmente diferentes, más esculpidos e incorporados a los pliegues de la fascia, salpicaderas y cofre. Por dentro también hay un cambio radical en el acomodo de los instrumentos, con la primera pantalla táctil flotante en la familia.

Estos cambios comenzarán a expandirse en todos los autos que SEAT presente a partir de ahora, comenzando por el nuevo León de cuarta generación que conoceremos en los próximos meses.

SEAT Tarraco

El resto del auto es muy alemán y hay trazos y pliegues en el costado y en la parte trasera muy parecidos a los de su prima hermana, la Tiguan Allspace. Lo mismo ocurre en el interior, pues las ventilas centrales del aire acondicionado y los mandos se ubican por debajo del sistema de infotenimiento, que es el que conocemos muy bien en otros autos de la marca y que cuenta con excelentes gráficos, es muy intuitivo y responsivo, además de tener las ya reglamentarias interfaces Android Auto y Apple CarPlay.

Completa la oferta tecnológica unos faros full LED que se ofrecen de serie en todas las versiones y un cuadro de instrumentos digital que puede configurarse de distintas formas y muestra los datos del viaje, música o llamada telefónica.

Por los materiales, nos pareció que están incluso un escalón por encima de lo que nos presenta la Tiguan, con un conjunto en general más elaborado y que en la versión Xcellence que probamos cuenta con una rica mezcla de telas, símiles de madera y cuero que nos recuerda de cierta forma al acabado en las Peugeot 3008 y 5008.

Comportamiento dinámico

La nueva SEAT Tarraco se monta sobre una de las versiones más largas que existen de la arquitectura MQB del Grupo Volkswagen, y esa estructura le confiere una marcha refinada y un comportamiento dinámico seguro y predecible.

Como ya nos tiene acostumbrados SEAT, la dirección es muy directa, aunque la sensación es que la puesta a punto busca aislar al conductor de las imperfecciones y como consecuencia no comunica todo lo que quisiéramos.

El SEAT Drive Profile nos da la posibilidad de elegir entre diferentes modos de manejo, pero el que nos pareció más interesante es Individual, en el que seleccionamos una configuración para cada parámetro de forma que podemos tener una dirección deportiva con mayor peso, pero con un sistema de propulsión eficiente. También se puede elegir el modo Sport, Eco o Normal que ajustan todos los parámetros por igual.

La puesta a punto de la suspensión, independiente en las cuatro esquinas, es muy adecuada para el objetivo de la camioneta, blanda y con una marcha muy buena, pero sin que ello signifique que pueda ser nerviosa en autopista. Es uno de esos vehículos en los que puedes manejar por varias horas y la fatiga se reduce al mínimo, pero que tampoco es difícil de llevar a ritmos altos.

Esta versión echa mano del ubicuo propulsor TSI de 1.4 litros y cuatro cilindros del Grupo Volkswagen, que entrega 150 hp y 184 lb-pie de par. El turbolag está muy presente y es uno de los puntos a mejorar en este bloque, mientras que la entrega de par en rangos medios es muy contundente y ayuda a hacerla más vivaracha al adelantar en caminos de alta velocidad.

El motor trabaja mejor entre las 2,000 y las 5,200 rpm aproximadmente, porque pasado ese punto lo más conveniente si se busca ganar velocidad con prontitud es cambiar a la siguiente marcha para aprovechar ese régimen medio del que hablábamos, ya que deja de empujar con la misma alegría por arriba de ese nivel.

Se acopla con una transmisión automática DSG de seis relaciones con paletas de cambio al volante. En marcha hace los cambios con la rapidez y pulcritud que caracteriza a las transmisiones de doble embrague de SEAT, pero al arrancar desde cero tarda algo más en embragar y si nos encontramos en una pendiente tendremos que ser sutiles al acelerar inicialmente.

La primera marcha es más larga de lo que nos gustaría, como si esta caja estuviera pensada para trabajar con un motor de más torque. En parte es así, porque esta unidad de seis relaciones trabaja con los motores TSI de 2.0 litros. Además, tiene activada la función de launch control, que optimiza los arranques en manejo deportivo y aunque no es común en SUVs, enfatiza el carácter de la marca y los valores que buscaban mantener aun con un producto de corte familiar.

En la práctica, conseguimos una aceleración a 100 km/h en 12.4 segundos con el ya mencionado launch control activo y que quedan unas décimas por delante de lo que nos entregó la Tiguan R-Line con el mismo tren motor hace unos meses, aunque en esa ocasión la prueba se hizo en la ciudad de Guadalajara, con una menor altitud.

Obtuvimos un consumo urbano de 11.9 km/l, aunque si se usa la presión del turbocargador con frecuencia este disminuye de forma notoria.

La frenada la hizo en 45.2 metros, pero el recorrido se alargó considerablemente en los ejercicios siguientes y llegamos a tener hasta 48.2 metros en la tercera repetición.

Entendiendo su posicionamiento

La SEAT Tarraco no es un crossover grande, sino que pertenece a la parte alta del segmento de los compactos. Para entenderlo, debemos explicar que la Ateca es la equivalente de la Tiguan de batalla corta que no se vende en nuestro país, mientras que la nueva SEAT Tarraco comparte las cotas principales con la Tiguan de batalla larga, la única que se vende en México y que en Europa conocen como Tiguan Allspace.

Explicamos porque existe la confusión de que esta Tarraco está relacionada con la VW Teramont, un crossover de más de cinco metros concebido especialmente para Estados Unidos y China, mientras que la Tarraco por grande que es, sigue siendo de un tamaño que a los europeos les parece razonable.

Como dato curioso, la Tarraco es el primer modelo de SEAT que llega a México de Alemania, de la planta de Wolfsburg. La Ateca y el Toledo vienen de República Checa mientras que el resto de la gama llega desde Martorell, a las afueras de Barcelona.

De esta forma y con la posibilidad de sentar a siete pasajeros, podemos equipararla con la Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Peugeot 5008 o la propia Volkswagen Tiguan. Es la propuesta dinámica la que precisamente la diferencia y la pone uno o hasta dos niveles por arriba de la X-Trail y Outlander, con un motor turbocargado y reacciones más finas que cualquiera de estas dos.

En este segmento la tercera fila de asientos no es una de las prioridades, porque está pensada principalmente para infantes o para trayectos cortos, pero cumple con el cometido y ofrece una solución interesante para familias en crecimiento.

Aunque comparte muchos componentes estructurales y mecánicos con la Tiguan, su enfoque europeo es clave con un interior mejor logrado y una precepción de calidad general ligeramente mayor.

MOTOR
Tipo y posición I4, Delantero transversal
Alimentación Inyección directa
Distribución 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 1,395 cc
Potencia 150 hp a 5,000-6,000 rpm
Torque 184 lb-pie a 1,500-3,500 rpm
Relación de compresión 10.5:1
Combustible Gasolina, 91 octanos
TRANSMISIÓN
Caja Automática, doble embrague
Tracción Delantera
CHASIS
Dirección Piñón y cremallera, electro mecánica
Suspensión delantera/trasera McPherson/Multi brazo
Muelles del./tras. Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES
Largo/Ancho/Alto 474x184x167 cm
Distancia entre ejes 279 cm
Vías del./tras. 159/157 cm
Llantas Hankook Ventus S1 evo2 SUV; 235/50 R19 99V 280 AA A
Cajuela  230-700 l
Tanque de combustible 58 l
Peso vacío  1,652 kg

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