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Análisis: 7 apuntes del Suzuki S-Cross Boosterjet

Un auto pleno en virtudes que no recibe la atención que merece, una opción a medio camino entre un crossover subcompacto y uno compacto que no migra del todo a un aspecto de todoterreno, una estrategia que de paso resalta sus mayores atributos.

1. Verdadero crossover

Aunque es una suerte de SUV complementario al más famoso Vitara, en el S-Cross es más evidente esa dualidad, pues tiene mucho de un hatchback convencional al no elevar en exceso el centro de gravedad y al conservar una postura de manejo baja para quienes gusten de sentirse más en un coche tradicional, solo que se dota de un despeje extra al suelo (18 cm en total) que lo faculta para terrenos un poco más complicados sin alterar en exceso su verdadera identidad. Es algo así como la propuesta de un Subaru XV pero con unas dimensiones más contenidas y un costo más accesible, al empezar en $349,990 pesos con un 1.6 aspirado de 118 caballos o $389,990 con el 1.4 Boosterjet de 138 hp que nos ocupa en este texto.

Suzuki S-Cross 2019

2. De los mejores cuatro cilindros turbo accesibles

Lo hemos comprobado en el Vitara, en el Swift Sport y el S-Cross no es la excepción. El 1.4 turbo de Suzuki muestra que los japoneses tienen plena experiencia cuando de vitaminar un pequeño motor se trata, pues así en el mercado mexicano sean marcas como Volkswagen las que se asocian más a este tipo de tecnologías, cuando los europeos todavía se daban mucho a las plantas aspiradas en los años ochenta en las gamas de abajo, en Suzuki ya estaban poniéndole un turbo a cuanto microauto se les atravesara, dotándolos para colmo de tracción integral. Que sepan lo que hacen se nota en que el Boosterjet en el S-Cross arranca sin mayores retrasos, con un lag bien disimulado que se traduce en un mayor refinamiento en el uso en ciudad, en una mejor aceleración y en una recuperación excelente en la que es fácil comprobar un torque de 162 lb-pie (220 Nm) constante entre 1,500 y 4,000 rpm. El S-Cross Boosterjet es uno de los coches más rápidos en su rango de precios, al punto que creemos que la cifra aceleración de 0 a 100 km/h oficial de 9.5 segundos peca de discreta.

3. Sencillo donde tiene que serlo

Y aunque para muchos un motor turbo pueda ser una complicación extra en temas de mantenimiento a mediano plazo debido al obligado uso de un mejor aceite o por el hecho de que hay que estar pendientes de su consumo o de servicios e intervalos más estrictos, no es nada que no se pueda cuidar con disciplina, pues en otros apartados, el S-Cross no se complica la vida: su caja automática de seis velocidades es de convertidor de torque convencional, funciona con suficiente suavidad y rapidez y asegura una longevidad que no siempre es un hecho en transmisiones CVT o en aquellas de doble embrague que a cambio de su desempeño, no es ningún misterio que han salido mucho más delicadas en diversos casos, sobre todo cuando la utilización frecuente se da en entornos urbanos de tráfico muy hostil. Después de la actualización del S-Cross a finales de 2016, consideramos que fue un acierto deshacerse de la CVT que se utilizaba con anterioridad.

Interior Suzuki S-Cross 2019

4. Extrañamos la tracción integral

Y en la misma actualización que se mencionó de finales de 2016, el S-Cross perdió la opción de equipar tracción integral en México, pues es cierto que en el país la aplastante mayoría nunca la necesitará realmente, pero mantenerla habría sido un enorme argumento a favor para diferenciar a un producto que se encuentra entre las referencias en el apartado dinámico y que con el 1.4 Boosterjet habría aprovechado más ese beneficio. Creemos también que es un asunto de estrategia para que sea el Vitara el que atraiga compradores con el sistema All-Grip de cuatro ruedas motrices.

Suzuki S-Cross 2019

5. Funcionalidad

Al conservar más un formato de hatchback y no de SUV miniatura, la altura de la carrocería no crece artificialmente ni se reduce la longitud. El resultado es una cajuela de 430 litros más propia de un auto compacto (superada si acaso por la de una HR-V) y dos filas de asientos con suficiente espacio para adultos, aunque la forma del techo penaliza el lugar para las cabezas de quienes vayan atrás. Para que se hagan una idea de la diferencia con un Vitara que podrían comprar por una cantidad de dinero similar, el S-Cross es 13 centímetros más largo, uno más angosto, tres más bajo y su distancia entre ejes se extiende 10 cm más, un número clave para un andar más estable, plantado y cómodo.

6. Chasís al nivel

Aunque no lo hemos usado tantas veces como ejemplo, el S-Cross es otra de tantas demostraciones de que un vehículo con eje torsional trasero moderno puede ser igual o más estable y ágil que uno con un esquema multibrazo. Su capacidad de adherencia y de cambiar de trayectoria con rapidez y sin reacciones en absoluto torpes lo pone entre lo mejor de su teórico nicho, en el que si acaso se le acerca en el apartado dinámico el Peugeot 2008. Además, desde que se empezó a vender el facelift, apreciamos algunos ajustes de suspensión que lo hicieron menos tosco en caminos bacheados, así que se eliminaron gran parte de las sequedades que habrían podido notarse en los primeros S-Cross que se comercializaron. Solo una dirección eléctrica algo artificial en su sensación podría opacar el excelente desempeño, pero viendo la forma en que funciona todo el conjunto, no podríamos considerar eso un defecto sino una simple apreciación.

Subaru XV

7. Pocas opciones similares

Como propuesta a medio camino entre buen automóvil y SUV, el S-Cross es de los que mejor conserva la estabilidad de un coche, sus buenos modales y su mejor nivel de seguridad activa, pues aunque alternativas como una Mazda CX-3 no se diferencian tanto de su base (salvo el motor, obviamente), sí que hay cambios en su comportamiento ante exigencias, lo que podría justificarse porque no serán vehículos para llevar a altas velocidades, pero esa estabilidad extra es valiosa es ante una emergencia, al esquivar un obstáculo o al tener que hacer un movimiento abrupto que ponga al límite llantas y suspensiones. Lo que más podría parecérsele es un Subaru XV, aunque ya está medio segmento arriba por tamaño, lo hay con tracción integral en todas sus versiones y, por supuesto, su rango de precios empieza casi donde acaba el del Suzuki ($385,900 a $473,900 el Subaru).

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