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Análisis: 7 apuntes del Volkswagen Golf

El que históricamente ha sido el referente entre los hatchbacks compactos enfrenta una competencia agresiva y cambiante que llega a estar incluso en casa.

Interior Volkswagen Golf

1. Detalles…

Es casi un cliché que al Golf lo distinga su calidad de armado o al menos la que aparenta en lo que vemos y sentimos al subirnos a uno. La séptima generación no es la excepción y además del típico plástico mullido que cubre todo el tablero, continúa con un remate similar en las puertas delanteras y se complementa con uniones de mínima holgura o botones de tacto sólido y durable, nos encontramos con pormenores raros pero que se agradecen, como las superficies alfombradas dentro de los portamapas para reducir los ruidos de lo que ahí se ponga. Ya recurriendo a experiencias empíricas, llegamos a conocer uno de estos autos que en menos de dos años completó más de 70,000 kilómetros de uso exigente (es la herramienta de trabajo de un fotógrafo) y en el que no había prácticamente ningún desgaste, salvo, si acaso, la piel algo brillante en el volante.

Y esto es algo que pasa desde hace muchos años con el Golf: si retrocedemos 20 años, un Golf III ensamblado en Puebla mostraba una cabina más robusta que un Peugeot 306 equivalente o un Renault Mégane I. En ese sentido, sólo el Chevrolet/Opel Astra se le acercaba.

Motor 1.4 TSI Volkswagen Golf

2. El usual equilibrio

El Golf, con su funcionalidad y atemporalidad, es el auto que es bueno para casi todo tipo de necesidades. Sin exageraciones en su diseño, su carrocería siempre llevará cómodos a cuatro hasta a cinco. Su cajuela (380 l) de formas cuadradas acepta maletas voluminosas y sus dimensiones externas harán que no sea aparatoso en ciudad, también porque su figura siempre cuadrada facilita las maniobras complicadas debido a su buena visibilidad. Aquí hay un equilibrio entre practicidad y apariencia, pero esa balanza que busca este modelo también está en su planteamiento dinámico: estable y seguro, pero que no obliga a una suspensión dura y delicada. Su 1.4 turbo tiene la potencia (150 hp) y el par (250 Nm/184 lb-pie) necesarios para salir de un aprieto, pero su respuesta es progresiva y suave y el consumo de combustible, muy bueno, con promedios arriba de los 15 km/l en carretera si es que somos razonables con el acelerador. La única complicación innecesaria, que ya también tiene años en VW, es la caja de doble embrague de siete velocidades presente en los Golf más costosos, efectiva al límite con cambios fugaces, pero más delicada a mediano plazo y más tosca en ciudad.

3. Justo lo necesario

Por equipamiento y por el tipo de versión, el Highline da lo esperado: siete bolsas de aire, control de estabilidad con asistentes adicionales como el bloqueo de diferencial electrónico XDS, un techo panorámico o sensores de proximidad adelante y atrás que incluyen mediciones laterales y un gráfico en la pantalla táctil. También hay climatizador de dos zonas y apoyo lumbar, pero… este breve listado de equipamiento nos lleva al siguiente punto.

SEAT León Excellence

4. ¿Casi 450 mil pesos?

Al sol de hoy, son 436 mil pesos los que hay que pagar por un Golf Highline. Ya es territorio para un SUV compacto de entrada. ¿Realmente los vale? Tal vez si viniera equipado a tope, pero aún sigue habiendo faros halógenos cuando un Swift abajo de 300 mil pesos ya tiene unos de iluminación LED muy superiores y convenientes en conducción nocturna. En la propia casa, podemos echarle ojo a un SEAT Leon Excellence por 399,000 pesos hecho sobre la misma plataforma, con el mismo motor y caja, con una cajuela idéntica y en el que se suman unos faros Full LED y si acaso se pierde la bolsa de aire para las rodillas (quedan seis) y el techo panorámico se convierte en un quemacocos convencional.

Parece un cambio justo. Los más informados dirán que entonces el precio más accesible del SEAT también se debe a que la suspensión trasera del León es de eje torsional y el Golf mantiene un esquema multibrazo. Tienen razón, pero tampoco es tan fácil como para decir que el multibrazo es mejor al eje torsional porque sí, pues quienes hayan manejado con cierto nivel de exigencia ambos coches, sabrán que la amortiguación más suave del Golf, además de una dirección más asistida, proveen una respuesta menos directa y el SEAT termina ganando en agilidad a costa de perder en comodidad de marcha, en donde el Volkswagen saca la cara. El SEAT termina viéndose como el Golf más sensato y eso que viene de una planta europea que en teoría lo pondría en desventaja por costo.

5. Sus rivales ausentes en México

El Volkswagen Golf se está quedando sólo en México. Su rival más directo podría ser el citado SEAT León, pero el Mazda3 no se rinde y responde con una completa gama de hatchbacks que sin subirse mucho de la barrera de los 400,000, ya trae todo lo del Golf y un poco más, a cambio de una cabina no tan espaciosa pero más moderna y vistosa o un motor aspirado que al unirse a una caja automática convencional, no lucen como una propuesta tan prometedora en el papel, pero que cumple muy bien en la realidad, incluso con mayor refinamiento. ¿Y más allá del Mazda? Queda un Renault Mégane de cuarta generación que a México llegaría sólo por puro milagro, un laureado Opel Astra que no pocos extrañan y un Focus de cuarta generación que dejó un vacío enorme en el portafolio Ford.

El Peugeot 308 ya sólo existe aquí en variante deportiva GT (ese va contra el Golf GTI) y el Kia Forte HB es muy económico por el simple hecho de que, salvo por espacio, se queda atrás en otros aspectos y su argumento es de puro costo/beneficio.

Volkswagen Golf TDI

6. Los “no-oficiales”

¿No han visto que las calles en los últimos meses se han llenado de muchos Golf Sportwagen de carrocería guayín/Station Wagon con motores turbo diésel? También hay algunos con carrocería de tres puertas y todos comparten el hecho de ser versiones que no eran para México y de venderse a precios tentadores, muchas veces por debajo de los 300,000 pesos o, para entendernos mejor, a precio de subcompacto equipado. Dichos autos no aparecen en la comunicación oficial de la marca ni en su portafolio de nuevos, pues en realidad se comercializan a través de su red de agencias de usados y son un remanente de las unidades que ya no se pudieron comercializar durante 2016 en Estados Unidos tras el escándalo Dieselgate que detonó a finales de 2015.

Son cientos y cientos de Golf de especificación americana que se empezaron a regar por países como México o Colombia debido a que la laxa legislación no implica que sus motores representen el problema que sí fueron en EE.UU. Parecen una gran idea, solo que en la mente de cada uno queda el adquirir un coche rechazado por contaminar más de lo anunciado. Otro dilema: ¿Qué es peor? ¿Dejarlo a su suerte en un patio de almacenamiento en Estados Unidos como un producto nuevo sin uso que se irá deteriorando de todas maneras estando estacionado o mejor que le preste servicio a una familia por 15 o más años en reemplazo de un auto viejo y justifique algo el hecho de haber sido fabricado? Acá hay mucha tela para cortar.

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7. Tradicionalismos

Si ya Ford, Chevrolet o Renault se rindieron con su oferta local de un compacto hatchback, es porque sus volúmenes y rentabilidad ya están asegurados con un SUV subcompacto que muchos están buscando en las vitrinas en vez de esta carrocería que tan buen papel jugó por décadas. ¿Si es bueno que el mercado brinque por moda a una “camioneta” con no necesariamente más espacio o cajuela, una estabilidad peor, un consumo de combustible que tenderá a ser mayor y un desempeño afectado como consecuencia del peso añadido? ¿De verdad el mayor despeje al suelo justifica tantos sacrificios? Sea como sea, Volkswagen ya tiene listo el T-Cross para el segundo semestre del año y ese seguramente se hará cargo de robarle más compradores potenciales al eterno Golf, más en su versión Highline.

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