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Análisis: 7 apuntes del Suzuki Swift 1.2

Si alguien ha leído algo del más reciente Suzuki Swift, la probabilidad de que esté relacionado a alguna de sus dos versiones turbocargadas es muy alta, así que en esta ocasión abordaremos las variantes de acceso de las que casi nadie habla.

Aquí, lo registrado en la libreta de Autología:

1. La seguridad está bien… casi

Ya comentaremos más adelante por qué el Swift con este motor sirve más como un coche urbano, pero el hecho de que el control de estabilidad no esté disponible se opte por el GLS o por el GLX, es otro argumento que nos deja un sabor agridulce, pues incluso en ciudad hay riesgos en donde este importante sistema electrónico podría evitarnos mayores consecuencias en caso de un imprevisto.

Recordemos que entre más corta la distancia entre ejes, más cuando el peso es tan ligero y la trasera va tan descargada, el auto tiende a sobrevirar con facilidad, algo que justo le pasaba al anterior Swift. Si se quiere una versión con el 1.2, recomendamos el GLX con seis bolsas de aire en vez de dos, además de unas excelentes luces LED que cambian del todo la calidad del alumbrado en la noche y, como si fuera poco, discos traseros en lugar de tambores. Viéndolo así, el sobrecosto de un GLX contra un GLS (30,000 pesos más) no es mucho.

Suzuki Swift

2. No se olviden de las llantas

Algo muy sensato que muestra la faceta racional del Swift es el hecho de que Suzuki no exagera con las dimensiones de las llantas. Nada de enormes neumáticos de bajo perfil con sendos rines muy bonitos para presumir los primeros días, pero que con el paso de las semanas se vuelven una tortura en potencia cuando haya que enfrentarse al desfile de hoyos, grietas, coladeras, topes sin pintar y demás desafíos que nos arrojan estas vías del tercer mundo. Estos son herramientas de uso diario y en los que no siempre se va a tener la paciencia para cuidar unas llantas frágiles. Los Swift 1.2 comparten dimensión de neumáticos con los Boosterjet, es decir unos 185/55 R16 que no pecan de delicados y que, además, a mediano plazo no serán costosos de reemplazar, algo en lo que no muchos piensan.

3. Bien para ciudad, mejor no para carretera

El auto que hemos podido conocer tenía la transmisión CVT, que parece un mal escenario al unirse con un motor tan pequeño, pero lo cierto es que al tener que funcionar todo el tiempo en sus zonas óptimas de torque y potencia para aprovechar lo poco disponible (82 caballos y 83 lb-pie), es mejor esta caja que así pueda desesperar por tener al minúsculo cuatro en línea girando a altos regímenes por ratos prolongados. Una transmisión tradicional tendría que tener unos desarrollos demasiado cortos y eso penaliza el consumo.

La CVT con su amplio rango de acortar o alargar la relación en la que se circula lo hará muy escandaloso solo bajo aceleraciones exigentes, pero suave y tranquilo en el área urbana. Claro, si salen a carreteras con muchas pendientes o autopistas que pidan ritmos altos, prepárense para oírlo gritar a 6,000 rpm todo el tiempo.

Interior Suzuki Swift

4. Pequeño por fuera, no así por dentro

Tal como en otros Swift, una de las grandes virtudes es el espacio para los ocupantes, en parte por la funcional figura poco angulosa que permite a pasajeros un poco más altos que el promedio (de máximo 1.8 m) no rozar con el techo. También resalta que las piernas tienen cierta holgura para moverse y el túnel de en medio en el suelo no es tan intrusivo. Aún siendo uno de los subcompactos de menor longitud y por ende uno de los más maniobrables, no pierde en espacio.

5. Por lo mismo los hay más potentes

Con el 1.2, el Swift empieza, a la fecha, en 229,990 pesos con caja manual y nivel de equipamiento GLS, para estirarse hasta los 274,990 por un GLX CVT. Un GLX manual anda en 259,990 y un GLS CVT en 244,990.

Por más o menos los mismos valores, un Hyundai Accent GL Mid ofrece un motor más potente, cajas manuales o automáticas de seis velocidades (aunque el Swift manual de entrada sigue siendo más económico), pero solo dos bolsas de aire, si bien contrarresta con un control de estabilidad de serie. Y claro, más potencia y torque también se reflejarán en un consumo mayor. Un Kia Rio, así sea un LX de acceso, ya viene con seis airbags y ESP, pero por precio, al partir arriba de los 250,000 pesos, va directo contra un Swift GLX y no tiene con qué rivalizarle al GLS. Esos son solo dos ejemplos en los que el Suzuki tiende a compensar su menor potencia con elementos como las ya mencionadas luces LED del GLX.

Si nos bajamos de segmento hacia automóviles más pequeños y menos espaciosos, un Chevrolet Spark muestra un 1.4 de 98 hp que le provee mejor aceleración, aunque en carretera pierde por muy poco en estabilidad. Todos traen cuatro bolsas de aire y de paso hay control de estabilidad en el Premier CVT por 265,200 pesos.

6. La procedencia puede ser un argumento a favor

En este rango abundan los armados localmente o provenientes de países muy conocidos por concentrar a bajo costo muchas fábricas de distintas marcas, como India o hasta China. El Swift tiene la particularidad de ser japonés y, por más que avancen los estándares de calidad en otras plantas donde muchos ya resuelven invertir para conseguir un valor más competitivo o sacar provecho de temas arancelarios, creemos que una garantía de calidad extra es que el auto salga de la misma línea de montaje que otros destinados a mercados globales y más exigentes, eso sin contar con que es el país de origen de la marca y cualquier corrección hecha por un equipo de desarrollo se aplicará más rápido.

Suzuki Cultus/Sprint en el museo de la marca en Japón

7. Experiencia es lo que hay

Suzuki es de todo menos ajena a los autos pequeños y el Swift tiene una larga historia para contar. Así muchos crean que no van más de cinco generaciones gracias a que muchos se guían por el nombre o por cómo se empezó a globalizar a través del mercado europeo, lo cierto es que este coche se remonta a 1983 con un producto que también se conoció como Sprint y de hecho se hizo muy famoso y querido en países de Latinoamérica como Colombia. Para finales de los ochenta ya era posible verlos (en Japón) incluso con tracción integral y motores turbocargados, así que el nivel tecnológico siempre se ha mantenido vigente y no solo se trata de un transporte básico, más bien de un subcompacto con altos estándares.

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