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Análisis: 7 apuntes del Renault Sandero R.S.

Se lanzó en 2016, se fue y ahora regresa. Renault tiene en su gama una propuesta muy particular que luce incomprendida en muchos sentidos.

Aquí, lo registrado en la libreta de Autología:

1. Así no lo crean, sí está desarrollado por Renault Sport

Nadie está descubriendo nada al señalar el origen Dacia del Sandero y el hecho de que es un coche de menor costo pensado para mercados en vías de desarrollo o para un presupuesto menor en aquellos países que también se pueden permitir productos al día.

Y con ese planteamiento, este R.S. podría ser un paquete estético para hacerlo lucir un poco más imponente mientras por debajo conserva lo mismo de sus funcionales hermanos de gama… pero no, aquí las letras Renault Sport tienen plena justificación pues el coche fue enviado al centro de desarrollo de Ceram a las afueras de París para poner a punto componentes estructurales, de suspensión, de dirección, de frenos o de transmisión con el objetivo de cambiar su carácter.

Claro, al final la idea es que sea una suerte de deportivo de acceso y hubo que recurrir al anaquel de piezas existentes, así que el 1.6 aspirado de otros Sandero da paso al 2.0 también atmosférico de la Duster, potencia y torque (145 hp y 146 lb-pie) que no será igual a lo de un Clio Sport de segunda generación de hace quince años, pero que sigue estando por encima del estándar de otros subcompactos de menos de 300 mil pesos.

Es lo que hay y Renault lo aprovechó: al comentado 2.0 se le puso una caja con relaciones muy cerradas que lo mantienen en un régimen alto en el que siempre hay respuesta. Eso hace muy elástico el motor y eso no solo conviene en carreteras con muchas curvas y ascensos, también en el uso diario pues en ciudad no hace falta jugar mucho con los cambios para que el coche reaccione. A esto se le suma que la palanca tiene un tacto más firme, corto y preciso que es complicado asociar a un Renault, a menos que sea a un Renault Sport europeo. Empezamos bien.

Seguimos entonces con la más firme suspensión, replanteada a profundidad (resortes, amortiguadores, estabilizadora delantera), que contiene muy bien los movimientos de la carrocería y en complemento con las buenas llantas de fábrica, unas Continental ContiSportContact3 para el caso del último que manejamos, da margen a unas reacciones inmediatas aunque fáciles y nobles si decidimos anular del todo el control de estabilidad, algo que recomendamos solo en un entorno seguro.

Lo otro: la dirección es más rápida y retroalimenta mejor, los frenos de mayor tamaño son más resistentes y directos… la contraparte de hacer un Sandero divertido es que en nuestro desfile de hoyos es saltarín y rígido, no se podía esperar otra cosa. Queda claro que en lo dinámico sí hicieron la tarea.

Asiento trasero en un Renault Sandero R.S.

2. Es un Sandero… para bien

Y como al final estamos con un Sandero, no se dejan de lado ciertas virtudes prácticas, como una sencillez mecánica que a largo plazo permitirá que le trabajen casi en cualquier lugar, un motor de sobra conocido por los años que ya lleva en el mercado, una de las cabinas más espaciosas de su nicho, una cajuela enorme tratándose de un hatchback (320 l) o una visibilidad elevada a consecuencia de su diseño funcional.

3. Es un Sandero… para mal

Pero también se delata que es un Sandero en sus falencias: un nivel de acabados abajo de la media por la poca atención al detalle en su armado y en los materiales utilizados, por una ergonomía caprichosa que va desde una postura de manejo antigua por culpa de un volante sin ajuste en profundidad hasta la bizarra ubicación de mandos como el del control crucero, que por alguna extraña razón están junto al freno de mano. Claro, si lo hubieran mejorado, también habría aumentado el costo final.

Eso sí, hay elementos propios por tratarse del R.S. en forma de mayor soporte lateral, vestiduras más elaboradas y pormenores decorativos que le dan alegría al ambiente.

Interior Renault Sandero R.S.

4. Oportunidad desaprovechada

Recordemos que el Sandero R.S. ya estuvo antes en el mercado mexicano y es por eso que lo conocemos tan bien. Y en ese entonces, en 2016, su principal queja era que a pesar de la correcta oferta en seguridad activa, con ABS y control de estabilidad, se quedaba limitado a solo dos airbags. En su regreso habría podido suponerse que la configuración iba a adaptarse al nivel que ha ido subiendo muy rápido entre los subcompactos y no. Por menos ya hay numerosas opciones con seis bolsas de aire y pesa que en el Sandero, más por su planteamiento de ser más rápido, siga habiendo dos.

Suzuki Swift Sport

5. Su rival más cercano también es más costoso

¿Subcompacto deportivo y accesible? Eso suena familiar porque Suzuki se reafirmó como el líder en ese nicho desde que renovó su Swift Sport. Y ese es el coche más cercano por concepto al Renault, pero lo es en un contexto de modernidad y de enfoque global que por supuesto se verá reflejado en el hecho de que uno con caja manual cuesta 316,990 pesos contra los 289,900 del Renault. Y en esta gama no todos pueden poner 30,000 extra así no más.

Renault Clio R.S.

6. A los que piden un R.S. francés

Es un hecho que el primer o segundo comentario que vamos a encontrar en cualquier red social tan pronto se publica algo de una Duster, un Sandero o un Logan es alguien pidiendo aquellos Renault que pululan en Europa, un Mégane Trophy o al menos uno convencional, un Talisman, una bella Espace o similares. Pero la realidad es otra: el Clio R.S. es más un asunto de imagen y apenas se vende. Para una operación que necesita volumen para sobrevivir, es inviable traer automóviles que llegarían por encima de los 450,000 pesos o hasta más. ¿Recuerdan a comienzos de siglo cuando había Mégane Sport, Laguna y demás piezas del Viejo Continente? ¿Recuerdan cómo les fue? En el mundo real la gama Renault en México sería otra, tal vez como la de Peugeot, pero ellos traen lo que se vende y de por sí ya es un logro tener al Sandero R.S.

Detalle volante Renault Sandero R.S.

7. Lo difícil ya está

El trabajo complejo y el que implicó más inversión, el de hacer que un Sandero se maneje auténticamente bien, ya quedó. ¿Acabados regulares? Podría tolerarse. ¿Ergonomía extraña? Pareciera que no conociéramos a los franceses así acá haya mucho de una firma rumana. La respuesta para un coche competitivo y único está en cuatro bolsas de aire más… o al menos dos. ¿Eso lo hará mucho más caro que ahora? Ahí está la inquietud.

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