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Análisis: 7 apuntes del BMW 120i Sedán

Así no lo parezca de primera impresión, este auto es histórico para BMW, que vive una etapa de transformación en la que la carrera por vender más que sus rivales directos toma más importancia que nunca.

Aquí, lo registrado en la libreta de Autología:

1. Se veía venir

Si hace no tanto éramos testigos del primer BMW de tracción delantera en forma de lo que en esencia era un rival para monovolúmenes (o pequeñas minivanes, por decirlo de otra manera) como un Renault Scénic o un Citroën Picasso, casi que ya podíamos esperar lo que fuera de la casa de Baviera. El Serie 2 Active Tourer, del que derivó después el Gran Tourer para siete pasajeros, se vendería en una proporción mucho mayor al Serie 2 Coupé tradicional, que para los puristas cumple con todos los valores de un BMW como debe ser: propulsión trasera, una gama de motores eficientes y potentes que por supuesto van puestos en posición longitudinal, un manejo balanceado, divertido y preciso y unas proporciones sin queja en un diseño sobrio… todo eso es lo que no busca un comprador promedio y no entusiasta, al que también quiere llegar esta marca alemana. De ahí a que ahora estemos ante el primer sedán FWD de BMW.

2. Motor y caja, lo mejor que tiene

Empecemos con lo bueno y lo que conforma casi la mitad de lo que define a un coche: el conjunto mecánico conformado por el motor y la caja. Herencia directa del MINI Cooper S, el dos litros turbocargado de 192 caballos es excepcional en sí mismo por su respuesta enérgica y contundente, pero si ya destaca solo, al unirse con una gran caja automática de ocho velocidades es difícil conseguir algo tan impecable entre propuestas similares. Recordemos que al hablar de un motor transversal y no longitudinal, la transmisión no es la ZF 8HP tan famosa en otros BMW, sino una unidad de Aisin que también ha funcionado muy bien con otros fabricantes, como Volvo.

3. ¿Se maneja como un BMW? Más bien como un MINI (o casi)

Siendo un nuevo derivado de la plataforma UKL2 para vehículos compactos en el grupo BMW, los genes de este Serie 1 Sedán evidentemente no se comparten con el saliente Serie 1 hatchback, que por no mucho tiempo será el único compacto de propulsión trasera del mercado antes de adoptar la arquitectura del coche que estamos analizando aquí. Es por eso que al conducirlo, hay tantas similitudes ya sea con los MINI Clubman y Countryman o con otros BMW con base de tracción delantera ya existentes, sea los Serie 2 Tourer antes citados o los crossover X1 y X2. ¿A qué nos referimos con similitudes? A una suspensión con un claro enfoque hacia la rigidez que no siempre es la más refinada o silenciosa, a unos frenos competentes y directos en su operación y a una dirección rápida que, eso sí, en este Serie 1 Sedán percibimos más artificial que en sus hermanos o primos hechos sobre la misma base. Si alguien quiere saber si se maneja como un BMW, depende de la perspectiva: si hablamos de estabilidad y agilidad, sí, pero si abarcamos una definición purista de equilibrio, tacto, retroalimentación y otras virtudes de una disposición mecánica que no tenemos aquí, entonces quedamos en un rotundo no.

4. ¿Chino-alemán o alemán-chino?

No bastando con ser el primer sedán de tracción delantera en BMW, la polémica sigue con el hecho de que no llega de Alemania o Estados Unidos, sino de China, mercado para el que este compacto se diseñó inicialmente, pero del que escapó para cumplir la urgente demanda de algo que le compitiera a los ya exitosos A3 Sedán de Audi o CLA de Mercedes-Benz. Y eso que aún falta ver cómo ganará terreno el Clase A Sedán de ésta última.

No olvidemos que tanto el A3 Sedán como ambos Mercedes son productos globales, algo que todavía no es el caso del Serie 1 Sedán. Y eso se nota en que así su nivel de fabricación pueda pasar por alemán por los estándares aplicados en las uniones, materiales y ajuste de su interior o carrocería, queda atrás por simpleza y atención al detalle, ya sea por sus vestiduras, por el aspecto de su tablero o por el tacto de algunos revestimientos. No parece haber una merma en calidad, pero aquí sí hay una clara diferencia contra un Audi que ya está próximo a un cambio de generación o ante unos muy frescos Mercedes.

5. ¿Emblema o tamaño?

Aunque no siempre es bueno aplicar el básico criterio de más caro igual a más grande, es inevitable pensar que por los 600,000 pesos (520,000 para el 118i Sedán de tres cilindros) que cuesta este compacto de armado oriental, es posible acceder a tremendos sedanes medianos que así no presuman un emblema “de lujo” o “premium” (el entrecomillado es intencional), creemos ofrecen una experiencia más completa desde diversos puntos de vista y más allá de un espacio mayor, ya sea por una cabina mejor conseguida, por traer mucho más equipamiento o por un desempeño y manejo general muy a la altura del precio sugerido. Por menos es posible encontrarse un Mazda6 Signature con un 2.5 turbocargado o un Honda Accord 2.0 Touring con una caja de diez velocidades.

6. Dura competencia

Decíamos que nos parece una compra más inteligente un sedán mediano en su versión tope, pero si nos quedamos con la competencia directa del 120i Sedán, es un escenario todavía complicado pues el fuerte del BMW está en su motor-caja, pero por trabajo de suspensión, acabados interiores, respuesta de dirección o desempeño de frenado, un Audi A3 2.0 Sedán (ahora nombrado 40 TFSI) se mantiene como una referencia. Y si nos centramos en la agilidad del chasis, en la rapidez al cambiar de trayectoria o el agarre en curva, el saliente CLA también lo hace mejor a costa de un andar aún más rígido. Y éste último también consideramos que frena mejor.

7. Esa pantallita…

Todo entra por los ojos y duele que al pagar 600,000 pesos, nos topemos con una micro-pantalla de poco más de seis pulgadas que aunque se opera intuitivamente con la clásica perilla del i-Drive (no es táctil), luce como un sistema de información y entretenimiento propio de un producto que cuesta la mitad. Es más: cualquier Mazda equipado está mejor resuelto en ese sentido y creemos que este es el mayor punto a mejorar en el Serie 1 Sedán más allá de todas las consideraciones dinámicas que hemos comentado.

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