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El Mazda3 2019 no es el único: más autos modernos que migraron al eje torsional

El Mazda3 es un auto que está tan presente en la mente del consumidor mexicano, que cuando apareció su cuarta generación, la polémica no se hizo esperar y, para bien, fue por un asunto técnico que abordaremos una vez más.

Debido a la simplificación extrema a la que ha llegado el entendimiento de los sistemas de suspensión gracias a las redes sociales, hablaremos un poco de otros autos que también han adoptado al recientemente satanizado eje torsional.

Es muy fácil decir que una suspensión independiente atrás es buena y que una que no lo es, es mala. Blanco y negro, fácil y rápido, sin mediar análisis y sin siquiera tomarse el trabajo de conocer, manejar o estudiar el objeto de la discusión. Algunos repiten como ovejas verdades a medias o, peor aún, hablan sin entender y mucho menos corroborar.

Sin llegar a un nivel experto de grandes ingenieros de chasis, con los que hemos tenido la oportunidad de convivir y conversar, algo de experiencia tenemos tras mucho tiempo probando distintos vehículos de todo tipo, años que van mucho antes del nacimiento de esta página y los suficientes como para concluir que así como hay suspensiones independientes atrás buenas, otras sencillamente no reflejan esa ventaja teórica de una mejor comodidad de marcha o reacciones más seguras en caso de pisar un desnivel mientras se va fuertemente apoyado en una curva (el reacomodo).

Peugeot 308

Mientras, el eje torsional, que NO se puede confundir con un eje rígido como descaradamente lo hacen muchos férreos críticos de escritorio, se ha vuelto un éxito por su menor complejidad, bajo costo, robustez y porque tiende a sacrificar menos espacio en la cajuela.

Y hablando de automóviles accesibles del diario, sin ningún perfil deportivo marcado y sin ninguna especialización hacia un tipo de manejo demasiado exigente o de altas velocidades en vías abiertas, ese mismo eje torsional ha demostrado ser una solución al nivel o hasta mejor que muchos sistemas multibrazo (aunque atrás también puede ir un esquema Chapman, o un MacPherson, o triángulos dobles) en cuanto a adherencia (ahí también inciden muchos otros factores), reacciones en caso de emergencia o agilidad al cambiar rápidamente de trayectoria.

Y entre esos autos del día a día califica el ya muy mentado Mazda3 2019, que por más pasión que se le imprima en temas de diseño y de tacto o sensaciones de manejo, sigue cumpliendo un papel como un coche convencional. Tampoco podemos olvidar que uno de los coches más estables entre los similares al 3, el Peugeot 308, también usa este tipo de tecnología, al igual que sus hermanas SUV 3008 y 5008 (de las pocas de su tipo sin suspensión del todo independiente atrás).

SEAT Leon ST

Otro ejemplo son las variantes de acceso del SEAT Leon, que haciendo uso de la misma plataforma MQB del Volkswagen Golf, usan un eje de torsión en lugar de la multibrazo trasera del VW, pero por una amortiguación más rígida, unas llantas mejores de fábrica o incluso una dirección más precisa (variables que jamás tienen en cuenta los mencionados críticos de escritorio), al final el hatch español termina superando en agilidad o maniobras evasivas a su primo más costoso y reconocido si hablamos de versiones equivalentes. Ya otra historia son los Cupra, los GTI o los R.

El desarrollo de esta criticada suspensión ha llegado al nivel de que aún en automóviles más radicales que rozan los 300 caballos, se termina usando sin que haya un evidente sacrificio dinámico, ejemplos que ya hemos comentado son, de nuevo, el Peugeot 308, pero en su derivación GTI con hasta 270 caballos (que pudimos manejar en 2016). Otro es el Renault Mégane RS, 280 hp con tracción delantera y del que nadie se queja por su eje de torsión atrás (de este condujimos fue un GT). Claro, también los hay con un excelente esquema multibrazo que sigue siendo plenamente válido y bienvenido, como el vigente Honda Civic Type R que puede presumir el mejor chasis FWD que conocemos en la actualidad (el anterior, adivinaron, tenía un eje de torsión).

Renault Mégane R.S

Pero si regresamos a vehículos similares al Mazda3 2019, con ese enfoque versátil para una rutina entre traslados de oficina, escapadas a carretera y que no llegan ni a 200 caballos, vemos que ha ocurrido lo mismo con ejemplares como el Ford Focus de cuarta generación que ya se vende en Europa: los menos potentes usan eje torsional atrás y eso que el Focus, en su primera generación, fue pionero hace dos décadas entre los compactos con las suspensiones independientes, un avance técnico del que ellos mismos han prescindido en los coches que más se venderán de dicho modelo.

¿Quién lo hizo también? Mercedes-Benz con su Clase A, también del segmento C al que pertenecen el Mazda y el Ford, aunque en una órbita de precios un poco mayor pero técnicamente en el mismo nivel. Y para rematar, un sedán de gran volumen en México, como el Volkswagen Jetta, también regresó a esta solución en sus ruedas traseras salvo en el recién presentado GLI. Y el Jetta tiende a ser algo suelto de atrás, pero eso es más por la puesta a punto intencional de la arquitectura MQB que también se siente en otros productos que la usan o por una amortiguación blanda, no por el hecho de que cada llanta no se mueve con independencia de la otra. Llama la atención, eso sí, que ahora las tendencias se inviertan y marcas por tradición muy racionales como Toyota, empiecen a usar un esquema independiente atrás en su común Corolla. El mundo al revés.

Ford Focus de cuarta generación en versión Active

Al final, el Mazda3 no es el único en cambiar su suspensión posterior y motivos hay de sobra para que grandes departamentos de ingeniería tomen estas decisiones aquí y en todo el mundo, porque tampoco aplica la teoría conspiranoica de que a México siempre mandan lo peor y que todo es mejor afuera. Claro, un eje torsional les ahorrará a las compañías unos buenos recursos por coche fabricado, pero si eso no implica sacrificios cruciales en seguridad y manejo, al final es un gana-gana y no hay motivos para quejarse.

Por Manuel Fernández

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