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A prueba: Honda HR-V Touring 2019, un poco mejor que antes

Algunos kilómetros adicionales (varios, en realidad) con uno de los vehículos que más importancia muestra en su segmento, en el mercado mexicano y en Honda. ¿Es una buena opción de compra?

Sí, es en esencia el mismo vehículo que se vende desde hace cuatro años y también ya lo tuvimos en nuestro #MegaTest Técnico comparativo con el resto de su enorme nicho, pero la HR-V está tan presente en la mente de tantos consumidores potenciales que creemos vale la pena reseñarla una vez más, ahora con sus cambios de media vida.

Las entrañas son las mismas: base del Fit, motor del anterior Civic y una transmisión CVT para tres de las cuatro versiones disponibles, incluida la Touring que hemos probado, la más equipada y la que mejor refleja las modificaciones al equipamiento en esta crossover subcompacta.  

En lo visual los faros LED se transforman en su parte interna para acercarse al Accord o al Civic 2019, con unos proyectores múltiples en lugar de los lentes de antes. Eso implicó que la parrilla también se interviniera con otro entramado y otra forma en su zona más brillante, mientras atrás, si acaso, se agregó una barra cromada arriba del portaplacas. Las molduras inferiores que solían ser negras ahora van del mismo color de la carrocería y los rines también se sustituyeron, aunque conservan sus elementos negros. En cuanto a accesorios, las seis bolsas de aire son un bienvenido agregado en la variante más equipada, pues antes el máximo era de cuatro, número que se mantiene en las HR-V de entrada e intermedias.

Enorme por dentro

Por dentro no hay sorpresas y, de cierta forma, eso es bueno, pues el nivel de calidad está entre lo mejor de su competencia por detalles como las cuatro puertas casi del todo forradas en símil piel (por lo general las traseras se descuidan más), mismo material que con un mejor tratamiento abarca la mayoría del tablero y la consola central flotante, que esconde por debajo el portaobjetos más útil para la cartera o el celular, que así quedan fuera de miradas indiscretas.

De todas maneras, dos grandes portabebidas de profundidad ajustable mediante unas tapas quedan más al alcance si se necesita algún objeto a mano. La única contradicción a una cabina tan cuidada es, en nuestra opinión, el poco disimulado cable saliente del espejo de oscurecimiento automático. También quedamos extrañando una bandeja para cubrir el equipaje.

Todo esto está lejos de ser lo que más destaca en la HR-V, que es su aprovechamiento del espacio. La fila trasera no es solo muchísimo más amplia que en el promedio de alternativas como una CX-3, una CH-R o una Vitara, pues queda a nuestro modo de ver más favorecida que otras más amplias como una EcoSport o una Kicks, con la amenidad extra de un respaldo reclinable o, de querer llevar objetos altos como una maceta, abatir la banca sobre el espaldar y no al contrario, herencia directa del Fit, que ofrece esta solución desde su primerísima generación desde hace más de una década. La cajuela también es líder, con 470 litros según la más realista norma europea y con un borde de acceso bajo y fácil.

Parte de la buena habitabilidad se da al aplicar el viejo truco de condicionar la postura de manejo, que queda muy vertical para ciertos gustos pero en general es correcta por visibilidad (pese al retrovisor izquierdo de especificaciones americanas) y por el soporte y mullido de los asientos de piel, sin apoyo lumbar adelante pero en el que no nos hizo mayor falta durante todo un día de conducción en carretera.

Un elemento típico de Honda que nos sigue pareciendo muy útil es la función LaneWatch activable al prender el intermitente derecho o al presionar un botón en la punta de la palanca de las mencionadas direccionales, pues consiste en una cámara que se despliega desde el retrovisor de lado pasajero para mostrar, incluso con guías de distancia, una vista más amplia del carril a nuestra derecha, lo que elimina de paso el punto ciego.

Mejor en ciudad

Es en el manejo en donde empiezan a aparecer las usuales características que ya nos son familiares en la HR-V y que la hacen más útil para un uso urbano. La primera y casi única limitante es una caja CVT que, así se perciba mejor que otras en su comunicación entre acelerador y respuesta del vehículo y brinde mejor control a través de un modo manual que simula siete marchas por medio de unas obedientes paletas tras el volante, no abandona su naturaleza de lentísimo arranque o de mantener altos regímenes constantes si se circula en “D” en situaciones que requieran mucha energía, como una pendiente. Conviene apagar el modo “ECON” si se busca más inmediatez.

En “S” hay unas leves caídas de revoluciones que minimizan algo el escándalo y la hacen sentir un poco como una caja de convertidor de par. Para los más ahorradores, un buen consejo es no dejarla en la séptima simulada en tramos de autopista, pues al pasarla a “D” baja aún más el régimen, como si se tratara de una relación aún más larga.

A fondo no pasa de 6,500 rpm y la mejor aceleración que logramos de 0 a 100 km/h fue de 14.5 segundos, pero al cuarto intento la transmisión ya estaba muy caliente y empeoró hasta 15.7. Los frenos, en cambio, se mantuvieron consistentes en su buen tacto y con distancias correctas. El mejor valor desde 100 km/h fue de 40.8 metros, con un promedio tras cuatro repeticiones de 41.5.

En otros aspectos, la suspensión, aunque lógicamente blanda si se muestra una mínima exigencia, tiene un toque de dureza al comienzo de su recorrido que le da algún control extra y se complementa con una dirección en general buena, tal vez innecesariamente rígida en maniobras urbanas, pero que hace bien su labor y ayuda, por ejemplo, en correcciones ante desvíos por corrientes de aire laterales, a las que que se mostró muy sensible esta crossover.

En los más de 200 kilómetros de uso, nuestro promedio de consumo general, con mucha ciudad, se ubicó en los 10.7 kilómetros por litro, un valor normal. En carretera, siendo civilizados, puede superar con facilidad los 15.

Al final, quedamos con un gran transporte para familias pequeñas o incluso aquellas con un par de niños más grandes, porque ya anticipándose a que la aceleración y la recuperación no son su fuerte al adelantar o al incorporarse a caminos rápidos, es posible hacer trayectos largos sin mayor queja. Nuestro único gran deseo es que las seis bolsas de aire queden de fábrica para todas las versiones.

Por Manuel Fernández 

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