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Primer contacto de manejo: Mazda3 2019, el esfuerzo extra por la perfección

La séptima generación del Mazda3 presume de un dedicado trabajo en todos los aspectos necesarios para seguir manteniendo su propuesta de placer por la conducción pero ahora con mayor refinamiento y el concepto inherente del equilibrio natural del cuerpo humano

Lo que más sorprende del nuevo Mazda3 es el obsesivo trabajo de la marca por el detalle. Esta séptima generación revisa todos y cada uno de los puntos que eran buenos en el anterior pero que les permiten dar ese paso adicional en su meta por concebirse como una marca cada vez menos generalista.

Mazda tiene un objetivo claro en el desarrollo de sus productos, seguir ofreciendo autos que la gente pueda conducir, pero que lleven la experiencia del manejo un poco más allá del resto de los competidores. Y si eso significa llenar de sensores a un conductor en un Mazda3 de sexta generación, para medir cuánto esfuerzo sufre su cuello al pasar un tope y luego compararlo con una nueva plataforma que les permite reducir en milímetros ese movimiento, Mazda lo hará.

Tuvimos oportunidad de estar en la prueba de manejo para
poder conducir y conocer, de primera mano de un enorme equipo de ingenieros y
desarrolladores, todo lo que hay detrás de esta nueva generación.

Y lo que más sorprende, a la par de una evolución del diseño que no niega su intención de ser cada vez más premium y separase de los modelos o marcas más generalistas, ha sido, insisto, la manera en que la marca ha tomado como base la anterior generación del Mazda3 para conseguir subir otro pequeño escalón en todos los sentidos.

Y es que la marca lo tiene muy claro. Hablan de su filosofía, que es la de la búsqueda del placer por conducir, con una visión que incluye llevar siempre de la mano un trabajo de ingeniería profundo y con la meta de encontrar la manera de inspirar a las personas con el valor que puede encontrar en un auto. Mazda quiere sumarle al automóvil valores que lo definan como una pieza de arte por todo el trabajo de análisis a conciencia que hacen, desde el diseño hasta el clic que debe emitir uno de los botones en el volante.

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Desde cero

Por primera vez en la historia del modelo, se ha
desarrollado a la par de la plataforma bajo el concepto Skyactiv, el enfoque en
la dinámica de la conducción, refinamiento de materiales y diseño.

Esta nueva plataforma y bastidor son más ligeros que el anterior gracias al empleo de metales de alta resistencia pero también la incorporación de unas nuevas resinas en los puntos centrales de armado de la estructura que aportan rigidez pero al mismo tiempo mejor insonorización y vibraciones. Primer mejora en ofrecer una cabina mucho más silenciosa.

Sumen también una mejora considerable en materiales. Todo lo que vemos y tocamos es referencia en el segmento. Está realmente por encima de la competencia en percepción y sensaciones. También se suma una solución mucho más ergonómica y tecnológicamente aceptable, de la mano del Mazda Concect System, que echa mano de una pantalla de 8.8” colocada mucho más lejos, sobre la consola central, que no es táctil para evitar distracciones al volante (Mazda midió que cuando se tienen pantallas táctiles forzosamente el conductor, al operarlas, además de quitar la vista del camino, genera un ligero, constante y peligros movimiento del volante), que gira algunos grados para evitar quitar la vista del camino y que suma un nuevo menú, gráficos y operación de la botonería de una manera más intuitiva.

También, por ejemplo, se muestran las alertas en dicha pantalla y puedes ir directo al manual del usuario, que ahora está cargado digitalmente dentro del Mazda Connect para ver de qué se trata. Muy inteligente.

Pero para conseguir que de verdad funcionara bien este nuevo centro de control, se cambiaron de lugar los portavasos, así se pudo agregar una consola central con material más suave más grande, buen espacio interior y que permite, sin importar el tamaño de la persona, operar los botones sin quitar la vista del camino y una mano del volante.

También, por ejemplo, hay nuevo diseño del volante y botones que ofrecen un feeling más premium. El cluster puede componerse de pantallas digitales y se suma un nuevo head up display que se aleja a 2.3 m del conductor para permitirle tener la vista más lejos, sobre el camino que es donde importa y reducir el tiempo de enfoque entre el camino y la información importante. Otro detalle soberbio es el reacomodo de las bocinas. Las de rango más bajo se mueven de las puertas al espacio que está entre la puerta y debajo del poste A. Eso genera un sonido más envolvente, robusto y evitar ruidos como los que suceden cuando llevas botellas en las puertas. La distorsión, incluso en el equipo de sonido estándar de ocho bocinas es inexistente y si estamos fuera del auto, con el volumen a todo lo que da, es difícil percibirlo. Gran insonorización.

¿Dónde está el Skyactiv-X?

La pregunta del millón, el motor que reivindica a los propulsores de combustión, cuándo llegará a México o, por lo menos, a Estados Unidos. De acuerdo con los ingenieros de la marca, los mercados meta iniciales para esta mecánica son aquellos en donde el combustible es caro y se cuentan con severas restricciones de emisiones contaminantes (vaya, justo esa es la razón de existir de este propulsor).

Ni México ni EUA cumplen con esos requisitos. Seamos honestos,
el precio del combustible y las emisiones que deben de cumplirse en Europa son
mucho más severas que de este lado del mundo.

Por lo tanto, Mazda está trabajando en esta primera etapa de aquel lado del charco para poner a punto el motor y cumplir las regulaciones, así es que, eventualmente (y cuando además baje de precio, estamos seguros) lo podremos tener en nuestro país; porque, de acuerdo con los ingenieros, el motor funciona incluso mejor con gasolina de bajo octanaje, incluso de 85 octanos. Sobre la cantidad de azufre aún tenemos pendiente el dato, pero tampoco hay gran diferencia entre el mercado de Estados Unidos y el mexicano.

Ahora bien, para México tendremos únicamente el 4 cilindros
de 2.5 litros y 188hp que ya conocemos. Vale la pena recordar la efectividad de
dicho propulsor y que no hablamos de cualquier tipo de propulsor, pues ofrecer
una altísima relación de compresión (13:1) que es lo que permite tener una
buena combinación entre consumos y desempeño.

Tiene una entrega de torque más lineal que muchos de los turbo
más potentes y, sobre todo, un funcionamiento más progresivo y no brutal que es
justo lo que quiere evitar Mazda que, a la larga, termina ofreciendo un manejo
que fatiga.

El tema de la suspensión trasera

Era una pregunta obligada, una discusión inmediata. Si bien
es cierto que, en términos dinámicos una suspensión multibrazo tiene un mejor
desempeño dinámico, la puesta a punto y los elementos alrededor de esta
arquitectura tiene gran parte de la culpa o acierto de su efectividad.

También es cierto que es un solución más sencilla y económica,
“pero que sea económica no la hace mala”, nos explicaban.

De acuerdo con Mazda, una suspensión de eje de torsión, para la intención de ofrecer en esta generación una conducción más equilibrada entre desempeño y confort, era la mejor solución.

Como ejemplo nos pusieron cuando pasas un tope: el eje
posterior multibrazo genera muchos más movimientos que no pueden controlar y
por lo tanto mayores inercias dentro de los pasajeros. El eje de torsión solo
tiene un movimiento principalmente vertical que les es más fácil controlar, por
ello se le han agregado unos pequeños soportes adicionales para ser, por
ejemplo, 75% más rígido en desplazamiento lateral frente a la que ofrece la CX-3
y 85% más firme, también en desplazamiento lateral que una multilink.

De este modo aseguran que va mejor plantado, es más fiel a las
decisiones de la dirección y al mismo tiempo ahorra peso, espacio y costos.

También se han optado por neumáticos más suaves que absorben un porcentaje del impacto. Con esa solución la marca asegura tener una gráfica de movimiento de suspensiones y carrocería más progresiva que en el anterior modelo que se traduce, al final de todo, en una marcha más confortable para los pasajeros

¿Y qué tal se maneja?

Primero debemos destacar que ésta nueva generación es la que
más tiempo le ha tomado a la marca en su desarrollo. Regularmente, de acuerdo
con Kota Beppu, el director del proyecto, dentro de la compañía toma tres años
concebir un nuevo producto y, para el caso del Mazda3 se han invertido cuatro
años y medio. Nada más el diseño llevó tres, por ejemplo.

Y es que la meta principal de la marca es conseguir que la conducción se haga de manera natural. Han realizado mucho estudios sobre el movimiento humano y nuestra innata necesidad de estar en equilibrio. Con eso en mente, basaron todo el concepto de conducción del auto. Fueron especialmente cuidadosos en la posición del asiento y el hecho de utilizar soportes más firmes, mejor conectados al bastidor. El asiento es más firme y ahora agrega un cojinete que puede levantarse verticalmente para conseguir una posición de manejo más natural, que permita tener las caderas mejor plantadas en el asiento, una columna colocada de manera más orgánica.

Con ello Mazda asegura que tiene un auto que se conduce de
manera más suave, “más humana” repiten constantemente, “cuando caminamos todo
sucede como una sinfonía”, agregan, y ese es el foco en este compacto, pues
también se ha modificado el feeling que tienen el acelerador, los frenos, la
manera en que ahora la dirección es más directa, los cambios en la arquitectura
de la suspensión delantera con brazos que modifican el ángulo para ofrecer
mayor rigidez o una suspensión posterior de eje de torsión también más rígida pero
que ambas ofrecen una compresión más progresiva, todo con la intención de
reducir esos pequeños movimientos al interior a cada metro recorrido y reducir
así considerablemente la fatiga al volante y volverlo más bien una diversión.
Vaya que han cuidado cada detalle.

Nuestra experiencia de manejo fue por los alrededores de
West Hollywood rumbo a Pasadena, California, con soberbios, impecables caminos
de montaña que son una delicia manejarlos.

La dirección personalmente me ha dejado sorprendido, extremadamente fiel a cualquier movimiento, frenos de buen tacto, sobretodo en el HB que tenía un setting europeo con el motor 2.0 que ya no tendremos en México.

Lo que sí note es cómo en el apoyo en curvas que logramos
tomar a muy buen ritmo, el esperado movimiento posterior que vemos en algunos
modelos con este tipo de suspensión, no se percibe. Sí se siente bien plantado.

Evidentemente tendremos oportunidad más delante de hacerle
una prueba más completa con nuestro Test Técnico para ver si la majestuosa
respuesta que tiene el modelo saliente se mantiene.

Y volviendo a la plataforma, Beppu San me han confirmado que, este año, comenzará su proceso de extensión a otros modelos de la marca; incluso entendí (ergo una complicada traducción) que habrá un segmento completamente nuevo para Mazda basado en dicho bastidor.

También me dijo que, ante mi pregunta si no veía como un
modelo todavía más personal y con mayor potencia (lease un turbo, o un
convertible o un coupé), me confesó que para él, esta plataforma da y para sus
gustos personales, le encantarían esa variantes e, incluso, el híbrido que se
vende con la anterior generación en algunos países. “La plataforma da para mucho”,
confirmó Beppu San. Ya veremos si nos entendimos entre platillo y platillo.

Y todo esto, ¿para qué lo hace Mazda? Ofrecer una conducción
más silenciosa, que da una percepción de mayor calidad y menos fatiga al
volante. De eso se trata absolutamente todo

Lo que está detrás del desarrollo de un Mazda3, son cosas que en el papel son complejas de explicar y para algunos de entender, pero que para el usuario final es sencillo: aunque no lo tenga claramente a detalle, simplemente le gustara más.

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