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5+ excelentes autos con suspensión de eje torsional

Con la llegada del nuevo Mazda3, nos ha sorprendido (bueno, no tanto) la lluvia de críticas de escritorio hacia el paso a un esquema de eje torsional trasero, una simplificación típica en la industria que, después de haber conducido hace un año el prototipo de la nueva generación de este compacto, no creemos que vaya a afectar gravemente su característico buen manejo.

Aquí, algunos autos que seguramente muchos no sabían que tienen dicha suspensión que, sí, es menos costosa de fabricar, pero que no implica que automáticamente un vehículo sea menos estable, menos seguro o menos ágil. Compilamos ejemplares que todavía siguen a la venta así como otros coches que así hayan sido descontinuados, son excelentes ejemplos de que dicha solución técnica no es el mismísimo demonio ni mucho menos está obsoleta, pues también implica ventajas como una mayor sencillez de mantenimiento a largo plazo (no es raro saber de coches que sufren del sub-armazón trasero gracias a las calles en mal estado), más espacio en la cajuela o hasta menos peso.

Aunque un buen esquema independiente (sea el típico multibrazo, un Chapman, un raro MacPherson trasero o un doble triángulo) puede asegurar por medio del movimiento independiente de cada rueda una mejor calidad de marcha o un apoyo constante y más parejo de ambos lados en distintas condiciones al tomar una curva, sobre todo cuando se pisa una irregularidad que pueda desestabilizar el conjunto, la buena ingeniería de muchos fabricantes ha conseguido que un eje torsional semi-independiente o semirrígido (o “ruedas tiradas” en ciertos círculos) pueda lograr una efectividad parecida, igual o incluso mejor por más que ambas llantas traseras mantengan una conexión (en el que un movimiento vertical de una pueda afectar a la otra).

Y eso no lo decimos nosotros porque sí, nos consta tras cientos de autos probados o lo hemos llegado a escuchar de sinceras conversaciones con ingenieros de desarrollo de chasis, de esas que se dan extraoficialmente durante cenas con tragos de más en eventos internacionales o cuando ya agarran confianza para dejar atrás la diplomacia corporativa.  

El eje torsional posterior es probablemente el tipo de suspensión más utilizado en el mundo al ser el complemento estándar al MacPherson delantero en la gran mayoría de vehículos de volumen, es decir prácticamente la totalidad del segmento B (subcompactos) y la mayoría de compactos existentes (segmento C), segmento al que pertenece el mencionado Mazda. Hasta hace no mucho, incluso un eje torsional lucía moderno en coches de entrada para la ciudad (segmento A), que se conformaban con un eje rígido. Y aquí una clave: no se debe confundir jamás un eje rígido con un eje torsional, error en el que más de un comentario en redes cae con frecuencia.

Procedamos entonces al prometido listado:

Citroën DS5/DS 5

El grupo PSA será una mención frecuente aquí pues los franceses que integran a Peugeot, Citroën, su división de lujo DS y a la alemana Opel, son especialistas en hacer buenos chasis(es) lleven la suspensión que lleven. O sino que lo diga más de un ejemplar histórico salido directamente de su historial en competición, como el Peugeot 405 T16, el 205 GTI 1.9, el Citroën Saxo VTS o el ZX Volcane. Salvo una crisis de calidad a comienzos de siglo, este consorcio europeo siempre ha sabido cómo hacer un vehículo estable, divertido y perfecto para las montañas de más de una región del Viejo Continente.

El DS 5, que se dejó de armar el año pasado, es un inusual hatchback mediano (segmento D) que, pese a su posicionamiento alto de gama en un nicho en el que por precio ya hay alternativas alemanas muy afincadas, no tiene ningún problema en equipar un eje torsional en sus variantes no híbridas, lo que tampoco le ha hecho sufrir de inconveniente alguno desde el punto de vista de la conducción, aunque no llegaba a la eficacia y confort de los Citroën C5 (multibrazo), éstos últimos ayudados también por los famosos muelles de la suspensión hidractiva y amortiguadores variables.

Mercedes-Benz Clase A

Mientras todos se fijan y hasta babean con la enorme pantalla de las variantes más equipadas en este nuevo Mercedes, que de paso incluye un sistema de información y entretenimiento que obedece espontáneas órdenes de voz, por debajo, a cargo de las ruedas traseras, hay un eje torsional como reemplazo del multibrazo en la pasada generación, lo que ocurre en todas las versiones (o en la mayoría de las que se venderán) salvo en las más potentes o aquellas con tracción integral y no delantera.

Si la recorrida casa germana de lujo ya se da esa licencia en su producto más pequeño, que se cobra a un precio consecuente a llevar el emblema Mercedes, es raro no haber leído tantas críticas hacia este coche por parte de la opinión general.

Peugeot 308

Este lo hemos comentado varias veces en nuestro programa de radio, pues así no sea el más común entre sus equivalentes, muestra virtudes como uno de los mejores interiores y el ser uno de los más aplomados, con reacciones ágiles, mucho agarre y modales precisos, al nivel o mejor que rivales como el pasado Mazda3, el Volkswagen Golf o el SEAT Leon. Todo esto es posible en el 308 así esté construido sobre la plataforma EMP2 de PSA que, adivinaron, utiliza un eje torsional trasero que comparte de paso con productos como los laureados SUVs 3008 ó 5008.

Esta arquitectura da lugar para soportar los 270 caballos del 308 más potente que existe (GTI) y que de momento no se comercializa en México, además del GT con 225 caballos que no deja de ser un digno rival de, por ejemplo, un Golf GTI. Como dato adicional, el RCZ-R, uno de los Peugeot más divertidos y estables creados en la historia de la marca francesa, también usaba un eje torsional.

Honda Civic Type R (FK2, europeo de pasada generación)

Sí, el actual Type R que se nos vende usa un multibrazo atrás, pero su predecesor que salía de la misma fábrica en Inglaterra y tenía al exigente mercado europeo como su mayor prioridad, ya era un compacto de corte radical con muy buena reputación por su comportamiento dinámico de primer nivel, capaz de asumir los más de 300 caballos de su motor turbocargado y en el que el eje torsional de sus equivalentes más mundanos no se cambió, solo se modificó pues Honda consideró que se adaptaba perfectamente a todo lo que se podía pedir del que siempre ha sido uno de los automóviles de tracción delantera mejor logrados desde el punto de vista de una conducción muy exigente.

Renault Mégane R.S.

Aunque tiene años que no nos llega un Mégane Sport a México, éste no ha parado de evolucionar hasta convertirse en un monstruo de 280 caballos (300 el Trophy) que comparte el motor con el resucitado Alpine A110 y hasta dirección (sí, dirección) a las cuatro ruedas incorpora entre sus interesantes ayudas dinámicas, en las que también hay un diferencial Torsen.

El eje torsional trasero no es impedimento para que este Mégane siga siendo uno de los compactos deportivos más deseados y, ya citando una experiencia personal de este servidor con un Mégane GT Sport Tourer hace un par de años, sea uno de los coches del segmento C con mejores cualidades, si bien es una fruta prohibida en estas tierras.

Suzuki Swift Sport

Uno de los coches que mejores comentarios despertó entre la prensa especializada (nosotros incluidos) y uno de los lanzamientos más relevantes de 2018 es este subcompacto que además de ser práctico, estar bien equipado y bien hecho, también ofrece una experiencia al volante digna de máquinas mucho más costosas por lo noble y competente que resulta y también por las excelentes sensaciones de un conjunto de suspensión, dirección, frenos, motor y caja casi que perfectamente equilibrado y de mucha retroalimentación de cara a los conductores que valoran esas pequeñas sensaciones de un buen coche pensado para alguien que disfruta manejar.

Toyota Sienna

Sí, hasta una minivan que puede costar más de 800,000 pesos equipa una barra de torsión atrás, lo que no afecta su buena fama entre miles de propietarios que la han elegido como su transporte familiar, ni perjudica su desempeño en autopista, capacidad de carga, comodidad de marcha o su seguridad. Y es posible que su eventual reemplazo pueda mantener el mismo esquema.

Así que antes de rasgarse las vestiduras por un nuevo coche en la oferta de autos en México que tiene una suspensión distinta a su predecesor o de crear verdades a medias, mejor pensar dos veces lo que van a decir o escribir.

Por Manuel Fernández

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