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#TestTécnico Comparativo: Audi Q7 vs Volvo XC90

No hace tanto, estos dos vehículos eran verdaderos dinosaurios sobrevivientes de la década pasada, pero hace menos de cinco años se cumplió el ciclo de su larga vida comercial y ahora, renovados en su totalidad, son dos de los SUVs más interesantes entre las opciones con tres filas y un auténtico planteamiento de lujo. No en vano, los hemos juntado para compararlos.

Así la Q7 y la XC90 sean casi calcadas por dimensiones, equipamiento o incluso nivel de potencia y torque, es en sus soluciones técnicas y ergonómicas en donde son, por fortuna, muy auténticas, pues quien tenga el dichoso dilema al momento de adquirir una u otra, se encontrará con dos propuestas distintas de forma y de fondo.

Primero vámonos con lo técnico: la Audi opta por un más tradicional e incluso sencillo V6 supercargado que, además, está puesto de forma longitudinal y se une a una transmisión automática que así se llame Tiptronic por asuntos comerciales, es la ZF 8HP que tantos fabricantes utilizan y que tan buenos resultados ha dado en la industria.

La Volvo es más audaz en su proposición debido a que fruto de su política de no pasar de los cuatro cilindros, saca provecho de un dos litros con doble sobrealimentación, es decir un compresor para bajas revoluciones y un turbo para altas. La caja también es de ocho velocidades, pero es un componente proveído por la japonesa Aisin al estar el propulsor instalado de forma transversal, lo que influye en la amplitud interior y en la distribución de pesos, si bien es una consecuencia de la arquitectura modular SPA que da vida a otros Volvo y aquí está manifestada de su mejor manera, caso contrario a la MLB evo de Audi, que apenas está mínimamente aprovechada en su potencial pues da vida a SUVs aún más complejas y poderosas como la Porsche Cayenne, la Bentley Bentayga o la Lamborghini Urus.

Lo que sí tienen ambas es una suspensión neumática ajustable, muelles que en la XC90 reemplazan un esquema de ballesta transversal atrás muy inusual aunque no inédito en Volvo. La Q7 suma, eso sí, un sistema de dirección trasera que gira el segundo eje al contrario del sentido del delantero a bajas velocidades, simulando una reducción en la distancia entre ejes que la hace girar en menos espacio, pero a partir de 80 km/h las llantas traseras siguen el sentido de las frontales (aunque en una proporción de grados menos) para hacer los cambios de carril en autopista más estables.

¿Cómo responde la Volvo a eso? Con una dotación de seguridad en prevención de accidentes más abundante, que comienza por un control de crucero activo capaz de adaptarse al tráfico, frenar y reanudar la marcha por sí mismo.

Al final, estamos ante dos estandartes del buen desarrollo del automóvil que sí, son costosos, pero tampoco están en una órbita imposible y sirven como excelentes compañeros de viaje. ¿Cuáles son sus diferencias una vez probadas por cientos de kilómetros?

Espacios de buen gusto

Hay que decirlo de entrada: las cabinas son excelentes, encantadoras y justifican a plenitud un precio cercano al millón y medio de pesos, pero cada una refleja ese valor siguiendo distintos caminos.

Más atrás afirmamos que en lo ergonómico también se alejan y se puede empezar por algo en lo que muchos se fijan hoy: las pantallas y el sistema de información y entretenimiento. Volvo prácticamente centra todas las funciones disponibles, con la honrosa excepción de uno que otro botón físico indispensable, en su centro táctil que comanda la climatización, la navegación, el audio o las ayudas a la seguridad. No es complicado en la mayoría de casos y pormenores sencillos como una palanca de cambios convencional se estrellan con otros más inusuales, véase la perilla de encendido y apagado en la consola central y que solo gira en un sentido.

La Audi en cambio se va por una pantalla plegable que no reacciona al tacto, sino a una perilla circular con accesos directos muy al estilo de su conocida interfaz MMI. Y hay una ventaja: no hace falta distraerse tanto mirando hacia los menús o hacia dónde mover las manos pues con los movimientos prefijados del mando, los “clicks”, muchas veces se puede llevar a cabo una acción a ciegas. De paso, hay botones predictivos que indican qué hacen con solo tocarlos o una superficie plana para escribir direcciones o números con los dedos.

Casi parece un empate técnico, pues si vemos que algo es mejor en una con respecto a la otra, entonces la otra termina compensando con una virtud en que sí destaca contra su rival. Cada una tiene algo bueno y en conjunto es difícil quejarse.

¿Ejemplos? Hay varios. La Q7 puede abatir su tercera fila eléctricamente y hasta bajar la suspensión para facilitar la carga de objetos pesados, pero la XC90 cuenta con una salida de 110V para conectar una laptop y salidas de aire para el sexto y séptimo ocupante. Y así podemos seguir: un acelerador anclado al suelo de más precisa acción en la sueca, pero una salida de aire a lo largo del tablero en la alemana que hace del soplado de la climatización algo más sutil. O cortinillas laterales además del polarizado de regla para obstruir el sol en la Volvo, pero una luz ambiental multicolor que encanta a más de uno en la Audi.

Si de acabados hablamos, en esta Q7 Elite saca la cara una madera real texturizada y sin lacado que se contrasta con molduras negro piano, mientras en la XC90 R-Design predomina un aluminio sólido y más juvenil, aunque la piel Nappa a bordo es más suave y se forra de cuero también el tablero y las puertas, lo que junto a los rangos de ajuste más completos en la primera hilera de sillas y el hecho de que hay calefacción y enfriamiento en éstas, termina por darle una estrecha victoria a la Volvo, algo perfectamente discutible.

Ya en habitabilidad, la segunda banca de las dos es deslizable y reclinable, pero para que en la tercera quepa bien alguien de más de 1.70 metros de alto, siempre será necesario desplazar la hilera justo adelante para que las piernas vayan con cierto margen y no haya una estrechez excesiva, sacrificando un poco de comodidad de los tres que vayan en la mitad. Para amplitud absoluta, pisos planos y lugar holgado para todos, nada como una minivan.

 

Como si fueran ligeras

Más de uno podrá cuestionar el por qué pagar más por SUVs muchas veces menos equipadas, por lo general más delicadas en su mantenimiento pero con el mismo espacio o menos habiendo alternativas que cuestan menos y dan cabida a los mismos siete pasajeros. La respuesta fácil está en que se paga marca, sí, pero la respuesta elaborada está en lo que no se ve.

Y eso que no se ve involucra motores, cajas, suspensiones, dirección, materiales e ideas más caras de fabricar que, adivinaron, se reflejan en el precio. En la práctica, todo eso apunta a aceleraciones dignas de presuntos deportivos, capacidades de frenado en el tope de nuestra tabla de resultados y un comportamiento en caso de emergencia mejor al de más de un automóvil. Si eso es “pagar marca”, muchos lo harán gustosos.

Los números fríos se soportan de paso en las sensaciones, también muy importantes al ser estas las que nos acompañarán por miles de kilómetros de comprarnos un aparato de estos: direcciones rápidas y precisas, con un toque de rigidez extra en la sueca que le quita delicadeza y facilita maniobras más acertadas a alta velocidad, lo mismo que aplica para un freno más gradual y firme, mientras la Audi responde al detenerse con un pedal típico del grupo Volkswagen, en el que es más difícil juzgar una parada con el pie. La teutona se pone a la delantera, eso sí, en su amortiguación más cómoda que ofrece un mejor control de carrocería con apoyos más rápidos o una mayor agilidad en curvas cerradas pese a un balanceo que percibimos mayor. Claro, la Q7 se beneficia de unas llantas con mejor agarre y la citada dirección trasera que ayuda a redondear la trayectoria en cambios abruptos de rumbo.

En lo que tiene mérito la Volvo es en un impulsor de cuatro cilindros que se delata como tal solo por su típico sonido más convencional, lejos de la bonita agudeza de la Audi, pues en suavidad, contundencia y ausencia de un lag excesivo de la sobrealimentación, es difícil extrañar un V6. La caja también está muy bien programada sobre todo en los modos de manejo convencionales, en los que la Q7 tiende a ser más letárgica al querer mantener al mínimo el consumo de gasolina.

Estamos ante un empate y eso parece una conclusión muy diplomática, pero aquí por fortuna es cuestión de optar por la que se adapte más a los gustos del futuro propietario o propietaria.

TestTécnico Comparativo

Procedemos entonces a nuestras evaluaciones técnicas de rigor, hechas en el Autódromo Guadalajara para asegurar un entorno seguro, pero que simulan bajo estándares internacionales ISO (no solo se trata de regar unos cuantos conos por ahí) empleados también por otras publicaciones especializadas en Europa, situaciones que con la honrosa excepción del slalom de precisión, son reproducibles en un entorno real y reflejan lo que pasa durante una emergencia.

Así, en esta ocasión nos hemos centrado en las aceleraciones de 0 a 100 km/h y en repeticiones de 100 a 0 km/h frenando a fondo. También se incluyó nuestra usual maniobra del alce evasiva y un slalom de precisión para sentir con más fidelidad los límites del chasis.

Este es el análisis por prueba individual:

Aceleración 0 a 100/Frenada 100 a 0:

Es evidente que aún con cupo lleno, ninguna tendrá problemas a la hora de adelantar o de incorporarse a una vía rápida. Así lo muestra un desempeño holgado que en un vehículo de uso eminentemente familiar implica una mayor agilidad al salir de un aprieto, pues una reacción demasiado lenta o una reducción tardía de la caja pueden derivar en situaciones muy incómodas que en ninguno de estos SUVs europeos se presentan, en parte por la buena electrónica y desarrollo de sus transmisiones, por sistemas de tracción total que no dejan que se desperdicie la energía disponible o por propulsores que no sufren al momento de lidiar con las dimensiones y un peso que nunca deja de ser bajo. En las detenciones de pánico, la Volvo fue contundente con una de las mejores distancias que hemos obtenido en nuestras pruebas técnicas, imponiéndose sobre un valor de por sí positivo en la Q7. 

Audi Q7 55 TFSI Elite quattro:

0 a 100 km/h: 7.2 s (a 1,560 msnm)

100 a 0 km/h: 41.8 m

Volvo XC90 T6 AWD R-Design:

0 a 100 km/h: 7.9 s (a 1,560 msnm)

100 a 0 km/h: 35.7 m

Alce en seco:

Audi Q7 55 TFSI Elite quattro: Al comienzo da la impresión de sobrevirar por la aparente entrada del eje trasero direccional, pero una vez acostumbrados nos deja sentir un chasis más ágil así el balanceo sea mayor. La dirección es más delicada por estar demasiado asistida y apenas se supera la barrera de los 80 km/h, el control de estabilidad la frena notoriamente, pero creemos que podría ser más sutil pues al volante percibimos que su límite de adherencia es mayor.

 

Volvo XC90 T6 AWD R-Design: Su mayor rigidez al girar el volante o de una suspensión que no la deja acostar tanto, hace que de plena confianza y permite apoyos muy fuertes de la carrocería, pero superando el umbral de los 80 km/h el subviraje ya es muy evidente y abre más la trayectoria contra la Audi. Aún yéndose la trompa así, nunca hay rebotes ni bloqueos, siempre con un comportamiento seguro y un margen claro de poder corregir.

Slalom de precisión:

Audi Q7 55 TFSI Elite quattro: Se comporta como podríamos esperar de un SUV de su tamaño y masa, con un balanceo bien controlado que nos comunica a través de la dirección hasta dónde puede llegar el agarre de los neumáticos, y cuando lo excedemos, se convierte un sutil subviraje, mitigado por las asistencias electrónicas y por el sistema de tracción integral, que sale al auxilio enviando par a la rueda que más lo necesita.

Volvo XC90 T6 AWD R-Design: Transmite sensaciones similares a las de la Q7, aunque con algunas diferencias clave. El nivel de agarre disponible durante los cambios de trayectoria es inferior, por lo que el subviraje llega antes. Las asistencias en la XC90 son más intrusivas y salen a ayudar al conductor tras el primer indicio de que una rueda está por comenzar a derrapar. La dirección es precisa y comunica con éxito los niveles de adherencia restante para ayudar al conductor a no superarlos.

Conclusiones:

Son dos productos tan bien conseguidos que la diferencia, al empatar por puntos, se reduce a la relación costo/beneficio y hace que al final cualquiera de las dos termine siendo una buena adquisición debido a lo competitivas que salen en todos los aspectos analizables, pues no hay ningún apartado en el que haya una queja importante o determinante para descartar una recomendación.

Resultado  pruebas Audi Q7 55 TFSI Elite quattro Volvo XC90 T6 AWD R-Design  
Alce seco 82.2 km/h 82.2 km/h  
Slalom de precisión 51 km/h 46.5 km/h  
Aceleración 0 a 100 km/h 7.2 s 7.9 s  
Frenada 100 a 0 km/h 41.8 m 35.7 m  
Consumo 7.9 km/l 8.4 km/l  

Muchas personas no esperarían que dos SUVs con esta masa puedan desenvolverse mejor que un sedán compacto, pero la mezcla entre suspensiones sofisticadas, unas llantas de buena calidad y un desarrollo de chasis y electrónica referente en la industria, consigue resultados que, dentro de los obvios límites de la física, sorprenden desde un punto de vista entusiasta y desde lo racional, porque al final esto refleja vehículos más seguros en caso de alguna eventualidad en la carretera.

Test técnico comparativo Puntaje máximo Audi Q7 55 TFSI Elite quattro Volvo XC90 T6 AWD R-Design  
CALIDAD Y EQUIPAMIENTO
Materiales y ensamble 10 8 9  
Ergonomía 10 9 9  
Habitabilidad 10 8 8  
Cajuela 10 9 8  
Equipo de seguridad 10 8 9  
Confort y conectividad 10 8 9  
Motor 10 9 9  
Transmisión 10 9 9  
Calidad de marcha 10 9 8  
Consumos 10 7 8  
SUMA 100 84 86  
PRUEBAS DINÁMICAS
Alce en seco 20 19 17  
Slalom de precisión 10 9 8  
Frenada 100 a 0 10 8 10  
Aceleración 0 a 100 10 9 8  
SUMA 50 45 43  
PUNTOS TOTALES 150 129 129  
Precio    $1,387,900 (unidad probada)* $1,409,900  
Relación costo/beneficio   10,758 10,929  

*Precio sin opciones: $1,324,900

Aunque la Volvo se impuso en diversos aspectos interiores y en un equipamiento de seguridad innovador que incluye su control de crucero activo habilitado para atascos o un sistema que detecta cuándo nos salimos de la calzada accidentalmente, la Audi expone sutiles ventajas dinámicas en donde solo sale perdiendo por un consumo menos alto pero lógico dada su configuración mecánica, además de un 100 a 0 menos corto. Bien por las dos al terminar, a su manera, con los mismos 129 puntos totales.

Ficha técnica:

  Audi Q7 55 TFSI Elite quattro Volvo XC90 T6 AWD R-Design
MOTOR    
Tipo y posición V6, Delantero longitudinal L4, Delantero transversal
Alimentación Inyección directa, supercargador Inyección directa, supercargador y turbo
Distribución 24 válvulas, DOHC 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 2,995 cc 1,969 cc
Potencia 333 hp de 5,500 a 6,500 rpm 310 hp a 5,700 rpm
Torque 324 lb-pie de 2,900 a 5,300 rpm 295 lb-pie de 2,200 a 5,100 rpm
Relación de compresión 10.8:1 10.3:1
Combustible Gasolina, 92 octanos Gasolina, 92 octanos
TRANSMISIÓN    
Caja Automática, ocho velocidades Automática, ocho velocidades
Tracción Integral permanente Integral permanente
CHASIS    
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera Doble triángulo/multibrazo Doble triángulo/multibrazo
Muelles del./tras. Neumáticos Neumáticos
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí Sí/Sí
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados Discos ventilados
DIMENSIONES    
Largo/Ancho/Alto 505 x 196 x 174 cm 495 x 192 x 177 cm
Distancia entre ejes 299 cm 298 cm
Vías del./tras. 167/169 cm 167/167 cm
Llantas 285/45 R20 112Y 300 A A 275/45 R20 110V 420 AA A
  Bridgestone Dueler H/P Sport Continental ContiSportContact5
Cajuela 295/770 l (tres y dos filas en uso) 314/692 l (tres y dos filas en uso)
Tanque de combustible 85 l 71 l
Peso vacío 2,105 kg 1,970 kg