Al momento

#MegaTestTécnico Sedanes Compactos

Este segmento sigue siendo uno de los ejes del mercado al contener vehículos que, además de ser útiles para casi todo tipo de situación, también son uno de los escalones de acceso a un mayor nivel de tecnología y desempeño. No es la primera vez que los comparamos, pero nunca habíamos juntado toda la oferta disponible en un MegaTestTécnico.

 

Aunque siempre opacados en volumen por sus más accesibles hermanos subcompactos (segmento B) y con toda variedad de SUVs miniatura pisándoles los talones, los sedanes compactos continúan siendo una gran compra gracias a una por lo general idónea combinación de un tamaño adecuado y todavía maniobrable, un espacio práctico para una familia de cuatro, una cajuela que sirve en la mayoría de ocasiones y un planteamiento tecnológico intermedio entre una simpleza que los hace aún fáciles de mantener, pero a su vez se asegura de que estén perfectamente vigentes con los avances de comodidad y seguridad del momento.

Son los que cumplen como coche de diario pero a su vez pueden salir a carretera sin despeinarse. En pocas palabras, son como la navaja suiza del mundo del automóvil… más aún que las crossovers tan de moda que a cambio de una mayor altura que no las hace mucho mejores en terrenos de mediana hostilidad, sacrifican en consumo, estabilidad, espacio o hasta frenado con respecto a los automóviles en los que se basan o que cuestan lo mismo

Es por eso que, otra vez, hemos decidido reunir a estos símbolos de la versatilidad que además se han vuelto en más de un caso aspiracionales, solo que ahora fueron todos los participantes del segmento, porque el Ford Focus ya está en su etapa final por su avanzada edad y no se oferta en el país, mismo caso para el Chevrolet Cruze que acaba de anunciar su cese de producción y venta para nuestro mercado. Completa el raro Subaru Impreza que desapareció de repente (solo quedan los WRX y STI que no aplican aquí).

Es por eso que nos quedamos con siete candidatos que, a continuación, reseñaremos en estricto orden alfabético con motivo de este #MegaTestTécnico:

 

Honda Civic Touring
Desde la llegada de la décima generación en 2016, se ha convertido en uno de los claros referentes en áreas como la conectividad, habitabilidad, calidad general, marcha y tren motor. Está impulsado por motores de 2.0 litros o el turbocargado de 1.5 litros que tuvimos a prueba, con 174 hp y acoplado únicamente a una transmisión CVT. En el interior, los materiales y ensambles son de lo mejor no solo en el segmento, sino en general en su rango de precios. La caja CVT es una de las mejores que hemos podido probar y en esta aplicación está muy bien empatada con el propulsor y la forma en la que esta entrega el par motor.

 

Alce en seco

Ofrece uno de los bastidores más efectivos del segmento, junto con una dirección rápida y precisa. Es también de los pocos que tiene un esquema de suspensión posterior multibrazo que le ayuda a tener una trasera muy obediente.

La primera pasada fue una de las velocidades más altas de la comparativa y nos dio confianza, sobre todo en la dirección. También tuvimos la segunda velocidad más alta donde percibimos una clara tendencia subvirante por lo que el auto necesita todo el ancho del ejercicio e incluso tocamos varios conos. Sin embargo en la tercera pasada, el auto se va de frente, los controles electrónicos son lentos y no nos permiten regresar a tiempo, por lo que no alcanzamos a entrar en el carril de regreso.

Lo cierto es que inspira confianza y no hay extraños de ningún eje; por el contrario, es estable aunque eso sí, requiere mucho más espacio para hacer el ejercicio.

Muchos se preguntarán por qué en nuestro comparativo en mayo pasado ganó el Civic contra el Jetta y el Forte y ahora no ha sido exactamente igual. Sencillo: aquella fue nuestra última comparativa con el anterior criterio para ubicar los conos de los alces. El actual es el estandarizado por ISO y validado también por varios medios internacionales, lo que se refleja en un cambio de los resultados.

Slalom de precisión

A bordo del Honda Civic, percibimos mucha confianza del batidor, lo cual nos permite circular a muy buena velocidad, la dirección y suspensión de igual manera, ayudan a trazar correctamente el ejercicio, dejando saber con claridad lo que sucede con el eje posterior. Incluso en las últimas puertas del recorrido, la intervención de las asistencias electrónicas es efectiva, transmitiendo mucha confianza detrás del volante. Conseguimos la mayor velocidad de paso en 54.3 km/h

 

Frenada de 100 a 0

Los frenos de disco en las cuatro esquinas, ventilados al frente, muerden apropiadamente y el recorrido del pedal es preciso, con una relación clara entre la energía que aplicamos al pedal y la fuerza resultante del frenado.

 

Aceleración de 0 a 100

Al arranque, el retraso del turbocargador es casi imperceptible, en parte porque la caja CVT se desarrolla rápidamente para evitar la zona baja del cuentarrevoluciones. Las zonas media y alta son contundentes y efectivas, y al llegar a la línea roja, la transmisión consigue simular con éxito un cambio de marcha para mantenerse en el punto óptimo de entrega de par.

Frenada en curva

Plantado y solo con un leve subviraje arriba de 80 km/h, pedal de freno firme y ABS no genera brincos de la parte trasera al descargarse.

 

Hyundai Elantra Limited Tech Navi
Se renovó para el año modelo 2019 y ahora llega a México de Estados Unidos, en lugar de venir desde Corea. Mecánicamente no presenta cambios respecto a su antecesor, aunque si vemos un retroceso en alguno de los materiales del interior y un nuevo volante, idéntico al que monta el Ioniq. El motor es de cuatro cilindros y 2.0 litros de ciclo Atkinson con 147 hp y 132 lb-pie, acoplado a transmisiones manuales de seis cambios o, como era el caso del auto que probamos, una automática con el mismo número de velocidades. Su carta más importante es la relación precio-beneficio, con todo el equipamiento de seguridad y varios atributos de confort desde las versiones de entrada, que arrancan por debajo de los 280,000 pesos.

 

Alce en seco

A diferencia del Civic notamos suspensiones muy suaves así como una dirección un poco menos directa. Sí, es rápida, pero no nos permite saber del todo qué pasa con las ruedas.

En la primera pasada, para conocer las reacciones del auto, conseguimos un paso limpio, pero conforme fuimos aumentando la velocidad notamos una trasera ligera con tendencia a perderse de no ser por una dirección rápida que sí nos deja corregir (aunque quisiéramos que fuera más precisa) y un control de estabilidad que frena con buenos ojos ambos ejes.

Hicimos el tercer paso con la velocidad más alta lo cual puede ser un poco injusto para el auto, sin embargo, sí sorprende la efectividad de todo el conjunto pues no perdemos del todo la trayectoria, a pesar de tener un foco más hacia el confort que sacrifica algo de desempeño dinámico. Al final no logramos regresar limpios al carril.

Slalom de precisión

El Hyundai Elantra muestra un esquema de suspensión y dirección más enfocados al confort, con un ajuste suave, pero que dejan trazar de manera correcta el ejercicio. Es notorio cómo apoya mucho al cambiar de trayectoria, pero las asistencias nos permiten continuar con el trazado de manera correcta. La mayor velocidad a bordo del Elantra fue de 51.4 km/h.

 

Frenada de 100 a 0

En la maniobra de emergencia notamos que el sistema de frenos resiste adecuadamente a la fatiga, aunque de inicio el tacto del pedal es algo más esponjoso de lo que nos gustaría.

 

Aceleración de 0 a 100

A pesar de que no está dentro de los modelos más atléticos del segmento, el motor atmosférico de ciclo Atkinson cumple con su labor y consigue números respetables gracias en parte a que la caja tiene un engranado que la favorece en las primeras marchas.

Frenada en curva

Se va de frente de una forma más abrupta que el Civic, aunque el freno se mantiene con buena mordiente y la dirección aún da margen de corregir. El ABS no es tan sutil.

 

Kia Forte EX Premium
Aunque construido sobre la plataforma del Elantra, el Forte muestra un enfoque y una identidad más propia no solo en su diseño sino en su manejo, pues la transmisión automática es completamente distinta y sustituye el convertidor de torque por un variador continuo muy trabajado en su electrónica. Algún pormenor como las salidas de aire atrás resaltan de cara a hacerlo más amable con sus ocupantes, mientras en refinamiento y equipamiento está dentro del estándar de los mejores de la gama. El motor es el mismo dos litros poco abajo de 150 caballos del comentado Hyundai.

Alce en seco

Tuvimos prácticamente el mismo comportamiento que con el modelo de pre producción que evaluamos anteriormente, aunque con una dirección de mejor respuesta, reconociendo que su foco no es la precisión, sino el confort a su mando. No logramos superar con efectividad los 72 km/h en el ejercicio y se debe principalmente a las llantas, que no logran tener buen agarre y una amortiguación que permite muchas inercias.

La trasera, mismo caso que con el Hyundai: algo caprichosa para seguir las indicaciones de al dirección, suave en demasía; lo que sí se agradece es un control de estabilidad efectivo para lograr el regreso; aunque eso sí, con varios conos tocados.

Slalom de precisión

Similar a lo que sucede en el Elantra, el Forte presenta un ajuste también orientado a la comodidad, que se traduce en un balanceo pronunciado de la carrocería, la dirección apunta bien, aunque nos gustaría algo más de retroalimentación.

Conforme ganamos velocidad e inercias, el actuar del control de estabilidad es muy perceptible disminuyendo considerablemente el paso en función de mejorar el trazado del ejercicio. La mayor velocidad conseguida fue de 53.6 km/h.

 

Frenada de 100 a 0

Como en buen Kia, el freno retroalimenta correctamente y da pie a una modulación exacta pese a cierta delicadeza que no resulta excesiva. Estable y sin reacciones extrañas.

 

Aceleración de 0 a 100

La caja IVT, o más bien la CVT que ha estrenado Kia con este compacto, es una de las mejores que hemos probado (junto a la de algunos Subaru o la de Honda) por simular acertadamente ocho relaciones, aunque en condiciones de manejo convencionales sí delata que no es una automática convencional. El comedido 2.0 está bien aprovechado.

Frenada en curva

A 75 km/h hay algún rebote del tren delantero, a 80 ya abre tanto la trayectoria como el Elantra pero el ABS tendió a alargar más el recorrido.

 

Mazda3 s Grand Touring
La tercera generación del Mazda3 es un auto que ya se encuentra hacia el final de su ciclo de vida, pero aun así se ha mantenido como uno de los líderes del segmento, lo que creemos es digno de aplaudirse. Es el más ágil del grupo y los materiales en el interior también son agradables, aunque queda a deber al no incorporar todavía interfaces Android Auto y Apple CarPlay o una cámara de reversa. Presenta motores atmosféricos de 2.0 y 2.5 litros con una alta relación de compresión, que los hace más eficientes y efectivos que otros propulsores de tamaño similar, con transmisiones manuales o automáticas de seis relaciones bien desarrolladas.

Alce en seco

Soberbio en su desempeño. Estable, sin aspavientos. La dirección goza de muy buen peso, comunica muy bien qué pasa en las ruedas motrices y tenemos un eje posterior –también multibrazo como en el Civic– muy obediente.

La gran diferencia respecto al Honda es su efectividad en el eje delantero para meterse en el carril en cada uno de los ejercicios e incluso, aunque la trasera se siente un poco suelta, las asistencias funcionan de maravilla y nos permiten tener una buena velocidad de paso final, pero sobre todo, con muy bien desempeño en general.

Slalom de precisión

A bordo del Mazda, la respuesta de la dirección es precisa y rápida, lo cual nos deja trazar con mucha confianza y a buena velocidad el ejercicio. De igual manera, la suspensión apoya muy buen y nos deja saber en todo momento lo que sucede con las ruedas posteriores, incluso en las últimas puertas del ejercicio, registrando 53.2km/h.

 

Frenada de 100 a 0

El sistema de frenos no es el punto más fuerte del Mazda3 y aunque la sensación del pedal es de precisión, hay una fatiga que se vuelve evidente conforme repetimos el ejercicio.

 

Aceleración de 0 a 100

Es el auto más potente de la comparativa y nos sorprendió muy positivamente la respuesta en regímenes bajos. Se estira hasta pasadas las 6,000 rpm y no se percibe una caída en la entrega de par. Como conjunto motor-transmisión, el Mazda3 es difícil de mejorar.

Frenada en curva

A 75 km/h reaccionó con un leve sobreviraje corregido sin contratiempos gracias a la precisa dirección, pero a 80 ya la trompa cede tanto como en los coreanos.

 

Nissan Sentra Exclusive Navi CVT
El foco del Sentra es claramente hacia el confort y uno de los atributos que más se le valoran es el de la habitabilidad. No obstante, la plataforma es antigua y eso se hace presente al manejarlo; además, el equipamiento de seguridad con el que se ofrece en el mercado mexicano es sumamente pobre porque no encontramos más de dos bolsas de aire sino hasta la versión Exclusive y el ESP está ausente de la gama. Tiene al motor menos potente del comparativo, de 1.8 litros con 129 caballos y acoplado con una caja CVT que lo vuelve torpe en reacciones y resta refinamiento al conjunto. Una nueva generación no debe de estar muy lejos.

Alce en seco

Desafortunadamente no se ofrece ya, en ninguna versión, el control de estabilidad (ESP). Si bien el Sentra goza de un bastidor suficientemente bueno (recordemos que se han ofrecido mecánicas turbo) y una dirección que si bien no raya en lo deportivo es comunicativa, la carencia de las asistencias le pasan factura en el ejercicio. El eje posterior es también de un esquema de eje torsional con una puesta a punto blanda que buscan ofrecer una marcha muy suave, pero que sacrifican su dinamismo.

Por fortuna la dirección, aunque ligera, es rápida y nos permite corregir, aunque el efecto péndulo es inevitable y hay que ser muy rápido para no acabar en trompo.

Slalom de precisión

Como ya lo vimos en el alce, la suavidad de la dirección y de la suspensión son evidentes y aunque sorprende lo rápido de las reacciones al volante, el eje posterior no permite saber lo que sucede con las llantas traseras.

Al carecer de control de estabilidad, no es posible completar el ejercicio, dado a que el auto se abre mucho en las últimas puertas, alargando demasiado la trayectoria. La mayor velocidad la conseguimos a 50.9 km/h.

 

Frenada de 100 a 0

Desde que todos equipan discos en las cuatro ruedas (antes los hubo con tambores atrás), hubo una mejora leve que, eso sí, no afectó un tacto del pedal firme y correcto.

 

Aceleración de 0 a 100

Un motor que ya de por sí está abajo del promedio para mover una carrocería de este tamaño se ve muy afectado por una caja CVT que elimina cualquier posibilidad de que cumpla medianamente bien su tarea y para colmo no es refinada, pues es raro que de jaloneos al desacelerar.

 

Frenada en curva

Por la falta de control de estabilidad y dado el agresivo trompo durante el alce, decidimos abortar la prueba pues no había tanto espacio para maniobrar sin comprometer la integridad nuestra o del auto.

 

Toyota Corolla SE Plus

Actualizado hace un par de años, el auto más vendido del mundo ya espera la llegada de una nueva generación. Con el rediseño de media vida, adquirió una puesta a punto más firme para la suspensión que lo hizo dinámicamente más competitivo, pero también causó que perdiera enteros en el área de refinamiento y calidad de marcha. Hay seis versiones en México y todas equipan ocho bolsas de aire y control de estabilidad, además del motor de 1.8 litros con 140 hp y 126 lb-pie de torsión, acoplado con transmisiones manuales de seis escalones o automáticas CVT.

Alce en seco

Con un foco todavía más marcado en un viaje suave y confortable, el Corolla nos ha sorprendido en el inicio por ser efectivo; incluso ofrece una de las pasadas más altas en el inicio. Conforme aumentamos la velocidad sale a relucir su prioridad hacia lo blando, sobre todo en la dirección que es poco comunicativa y a veces la sentimos incluso anestesiada, lo que complica poder dirigirla con precisión en el ejercicio.

No podemos regresar con la rapidez necesaria para poder completar el alce sin tocar los conos. Igual la trasera se anuncia un poco más, aunque no tanto como en el Sentra.

Slalom de precisión

A bordo del Corolla, la dirección hace notorias sus reacciones lentas, que nos hacen trabajar un poco más para completar el ejercicio, la respuesta de la suspensión es correcta y nunca nos deja sentir fuera de control.

Dado a que la dirección no transmite mucha confianza la velocidad de paso no es muy alta, aún así se traza de manera correcta. La mayor velocidad la conseguimos en 49.6 km/h.

 

Frenada de 100 a 0

La suspensión, aunque endurecida tras el facelift, sigue mostrando mucho cabeceo que se suma a una sensación del ABS nada disimulada en el pedal. De todas maneras, cumplió en la maniobra sin destacar.

 

Aceleración de 0 a 100

Al ser la unión motor-caja tan parecida al Sentra, la sensación por ende es muy similar, solo que la CVT está mejor programada y pulida desde el punto de vista de la respuesta y la suavidad.

Frenada en curva

Blando, de dirección sensible y con un ABS un tanto agresivo, pero fue de los pocos que no perdió la trayectoria incluso entrando a 80 km/h. Bien al final.

 

Volkswagen Jetta Highline
Totalmente renovado, la séptima generación del Jetta se monta sobre la arquitectura MQB del Grupo Volkswagen, que comparte con el Golf y la Tiguan, además de otros modelos de Audi y SEAT, con un motor más moderno que el de la generación pasada y todo el equipamiento importante de seguridad desde las versiones de acceso. Echa mano del bloque TSI de 1.4 litros con 150 hp y 184 lb-pie de par que comparte con los ya citados Golf y Tiguan, si bien la caja de doble embrague se reemplaza por una más confiable Tiptronic de convertidor de par. Además, se presenta como un auto más maduro y refinado que antes, en donde destaca principalmente la calidad de marcha y una cabina mejor trabajada.

Alce en seco

Ya habíamos hecho un alce anteriormente pero no con este homologado. La trasera se siente un poco suave pero las bondades de la plataforma y una dirección muy efectiva le ayudan a hacer el ejercicio mejor de lo esperado.

Fue, junto con el Mazda, el más consistente en el paso y sobresalen las llantas, que tienen muy buen agarre con todo y su enfoque ecológico. Conforme aumentamos la velocidad el eje posterior se anuncia, sin embargo, el control de estabilidad es el más efectivo de toda la comparativa, lo que nos permite hacer una muy buena velocidad de paso con buen control.

Slalom de precisión

Junto con una dirección que transmite mucha confianza, es muy notorio el buen trabajo en el bastidor del modelo de Volkswagen, que nos deja circular más rápido en el slalom.

A pesar de que el eje posterior se siente un poco suelto, la intervención de las asistencias electrónicas permite mantener la trayectoria deseada sin problemas. La mayor velocidad fue de 51.2 km/h.

 

Frenada de 100 a 0

El pedal tiene un recorrido más largo de lo que nos gustaría, pero hay una congruencia suficiente entre la fuerza aplicada y lo contundente de la detención. Eso sí, la fatiga se hace notar después del tercer ejercicio.

 

Aceleración de 0 a 100

Nos gustó la forma en la que el motor se acopla con la caja, que en este caso es una Tiptronic de seis relaciones. El retraso del turbocargador es menos evidente aquí que en otros productos de Volkswagen con el mismo motor pero con la transmisión de doble embrague y su punto fuerte es la zona media, entre las 2,000 y las 5,000 vueltas, cuando se hace presente el par máximo y empuja con más fuerza.

Frenada en curva

Una levísima alargada del ABS se compensa con un aplomo que contradice lo suave de la suspensión, pues a 80 km/h también conservó la trayectoria sin problema.

 

Conclusiones

Tenemos que aclarar que, contra otras pruebas que ya hemos hecho involucrando a autos como el Civic, el Jetta, el Mazda3 o el Forte, hemos refinado nuestros criterios y más de una calificación cambió contra lo que se publicó antes. Es por eso que así como podrán ver que salieron mejor parados en algunos apartados, en otros pudieron empeorar, todo con el fin de darles la información más precisa, objetiva, completa y actualizada posible.

 

Al ser la seguridad un apartado que consideramos de primera importancia al comprar, le hemos puesto especial cuidado al momento de calificar, así que se reconocieron elementos inusuales en el que uno resalte sobre otro o se penalizó la ausencia de alguno indispensable. Ejemplos son el único detector de cansancio del Jetta, las ocho bolsas de aire en el Corolla o que el Sentra haya quedado de último por no tener control de estabilidad en la variante equivalente a las aquí expuestas.

 

Sea como sea, aquí las tablas finales para que analicen a detalle:

 

#Test Técnico Comparativo Puntaje máximo Honda Civic Touring Hyundai Elantra Limited Tech Navi Kia Forte EX Premium
CALIDAD Y EQUIPAMIENTO        
Materiales y ensamble 10 9 8 8
Ergonomía 10 9 8 8
Habitabilidad 10 8 7 7
Cajuela 10 8 (416 l) 7 (407 l) 8 (433 l)
Equipo de seguridad 10 9 8 8
Confort y conectividad 10 9 9 9
Motor 10 9 8 8
Transmisión 10 7 8 7
Calidad de marcha 10 10 8 8
Consumos 10 7 9 8
SUMA 100 85 80 79
PRUEBAS DINÁMICAS        
Alce en seco 20 16 14 14
Slalom de precisión 10 8 6 6
Frenada 100 a 0 10 7 6 9
Aceleración 0 a 100 10 9 7 7
Frenada en curva 10 9 7 7
SUMA 60 49 40 43
PUNTOS TOTALES 160 134 120 122
Precio   $428,900 $378,700 $362,900
Relación costo/beneficio   3,200 3,155 2,974

 

 

#Test Técnico Comparativo Puntaje máximo Mazda3 s Grand Touring Nissan Sentra Exclusive Navi CVT
CALIDAD Y EQUIPAMIENTO      
Materiales y ensamble 10 8 7
Ergonomía 10 9 7
Habitabilidad 10 6 9
Cajuela 10 7 (408 l) 10 (503 l)
Equipo de seguridad 10 6 4
Confort y conectividad 10 8 7
Motor 10 9 6
Transmisión 10 9 6
Calidad de marcha 10 9 7
Consumos 10 9 8
SUMA 100 80 71
PRUEBAS DINÁMICAS      
Alce en seco 20 18 10
Slalom de precisión 10 8 5
Frenada 100 a 0 10 8 5
Aceleración 0 a 100 10 8 4
Frenada en curva 10 8 5
SUMA 60 50 29
PUNTOS TOTALES 160 130 100
Precio   $368,900 $359,200
Relación costo/beneficio   2,837 3,592

 

 

#Test Técnico Comparativo Puntaje máximo Toyota Corolla SE Plus Volkswagen Jetta Highline
CALIDAD Y EQUIPAMIENTO      
Materiales y ensamble 10 7 8
Ergonomía 10 7 8
Habitabilidad 10 8 9
Cajuela 10 6 (369 l) 10 (510 l)
Equipo de seguridad 10 8 9
Confort y conectividad 10 7 9
Motor 10 7 9
Transmisión 10 7 8
Calidad de marcha 10 7 9
Consumos 10 8 9
SUMA 100 72 88
PRUEBAS DINÁMICAS      
Alce en seco 20 14 16
Slalom de precisión 10 5 6
Frenada 100 a 0 10 6 7
Aceleración 0 a 100 10 6 8
Frenada en curva 10 8 8
SUMA 60 39 45
PUNTOS TOTALES 160 111 133
Precio   $384,900 $434,990
Relación costo/beneficio   3,467 3,270

 

 

En términos generales, el Civic es el mejor coche, aunque por solo un punto sobre el polémico y costoso Jetta, con una propuesta más completa que en su predecesor. Les sigue con mucho mérito un Mazda3 que, al final de su vida comercial, todavía es una referencia a seguir, mientras los coreanos quedan a media tabla y cierran un más simple, sólido y sensato Corolla y un Sentra que se ve perjudicado por la imperdonable ausencia de un control de estabilidad, un conjunto mecánico digno del segmento de abajo o un menor refinamiento. En el Nissan si acaso saca la cara el buen espacio a bordo o la segunda mayor cajuela.

 

Fichas técnicas: 

  Honda Civic Touring Hyundai Elantra Limited Tech Navi Kia Forte EX Premium
MOTOR      
Tipo y posición L4, Delantero transversal L4, Delantero transversal L4, Delantero transversal
Alimentación Inyección directa, turbo Inyección multipunto, aspirado Inyección multipunto, aspirado
Distribución 16 válvulas, DOHC 16 válvulas, DOHC 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 1,498 cc 1,999 cc 1,999 cc
Potencia 174 hp a 6,000 rpm 147 hp a 6,200 rpm 147 hp a 6,200 rpm
Torque 162 lb-pie de 1,700 a 5,500 rpm 132 lb-pie a 4,500 rpm 132 lb-pie a 4,500 rpm
Relación de compresión 10.6:1 12.5:1 12.5:1
Combustible Gasolina, 92 octanos Gasolina, 92 octanos Gasolina, 92 octanos
TRANSMISIÓN      
Caja Automática, CVT Automática, seis velocidades Automática, CVT
Tracción Delantera Delantera Delantera
CHASIS      
Dirección Piñón y cremallera variable, eléctrica Piñón y cremallera, eléctrica Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera MacPherson/Multibrazo MacPherson/Eje torsional MacPherson/Eje torsional
Muelles del./tras. Resortes helicoidales Resortes helicoidales Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí Sí/No Sí/No
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos Discos ventilados/Discos Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES      
Largo/Ancho/Alto 465/180/141 cm 462/180/145 cm 464/180/145 cm
Distancia entre ejes 270 cm 270 cm 270 cm
Vías del./tras. 154/156 cm 155/156 cm 154/155 cm
Llantas 215/50 R17 91H 500 A A 225/45 R17 92W 400 A A 225/45 R17 91W 400 A A
  Firestone FT140 Continental ContiProContact TX Kumho Ecsta HS51
Cajuela 416 l 407 l 433 l
Tanque de combustible 47 l 53 l 50 l
Peso vacío 1,318 kg 1,360 kg 1,316 kg

 

  Mazda3 s Grand Touring Nissan Sentra Exclusive Navi CVT
MOTOR    
Tipo y posición L4, Delantero transversal L4, Delantero transversal
Alimentación Inyección directa, aspirado Inyección multipunto, aspirado
Distribución 16 válvulas, DOHC 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 2,488 cc 1,798 cc
Potencia 188 hp a 5,700 rpm 129 hp a 6,000 rpm
Torque 184 lb-pie a 3,250 rpm 128 lb-pie a 3,600 rpm
Relación de compresión 13.0:1 9.9:1
Combustible Gasolina, 92 octanos Gasolina, 87 octanos
TRANSMISIÓN    
Caja Automática, seis velocidades Automática, CVT
Tracción Delantera Delantera
CHASIS    
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera MacPherson/Multibrazo MacPherson/Eje torsional
Muelles del./tras. Resortes helicoidales Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/Sí Sí/No
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES    
Largo/Ancho/Alto 458/179/145 cm 463/176/150 cm
Distancia entre ejes 270 cm 270 cm
Vías del./tras. 155/155 cm 152/152 cm
Llantas 215/45 R18 88W 240 A A 205/50 R17 89V M+S
  Dunlop SP Sport Maxx Continental ContiProContact
Cajuela 408 l 503 l
Tanque de combustible 51 l 52 l
Peso vacío 1,368 kg 1,335 kg
     
     
  Toyota Corolla SE Plus Volkswagen Jetta Highline
MOTOR    
Tipo y posición L4, Delantero transversal L4, Delantero transversal
Alimentación Inyección multipunto, aspirado Inyección directa, turbo
Distribución 16 válvulas, DOHC 16 válvulas, DOHC
Cilindrada 1,798 cc 1,395 cc
Potencia 140 hp a 6,100 rpm 150 hp de 5,000 a 6,000 rpm
Torque 126 lb-pie a 4,000 rpm 184 lb-pie de 1,500 a 3,500 rpm
Relación de compresión 10.7:1 10.0:1
Combustible Gasolina, 87 octanos Gasolina, 92 octanos
TRANSMISIÓN    
Caja Automática, CVT Automática, seis velocidades
Tracción Delantera Delantera
CHASIS    
Dirección Piñón y cremallera, eléctrica Piñón y cremallera, eléctrica
Suspensión delantera/trasera MacPherson/Eje torsional MacPherson/Eje torsional
Muelles del./tras. Resortes helicoidales Resortes helicoidales
Estabilizadora del./tras. Sí/No Sí/No
Frenos delanteros/traseros Discos ventilados/Discos Discos ventilados/Discos
DIMENSIONES    
Largo/Ancho/Alto 465/177/147 cm 469/179/145 cm
Distancia entre ejes 270 cm 268 cm
Vías del./tras. 151/152 cm 154/153 cm
Llantas 205/55 R16 91V 320 A A 205/55 R17 91H M+S 540 A A
  Bridgestone Turanza ER300 Bridgestone Ecopia EP422
Cajuela 369 l 510 l
Tanque de combustible 50 l 50 l
Peso vacío 1,315 kg 1,393 kg

 

Tabla de resultados: 

  0-100 km/h Frenada 100-0 km/h* Alce** Slalom Frenada en curva
Honda Civic 8.8 s 43.55 m 75.6 km/h 54.3 km/h 78.6 km/h
Hyundai Elantra 12.0 s 44.85 m 79.9 km/h 51.4 km/h 76.2 km/h
Kia Forte 12.0 s 39.50 m 72.8 km/h 53.6 km/h 76.7 km/h
Mazda3 9.8 s 42.25 m 73.6 km/h 53.2 km/h 77.4 km/h
Nissan Sentra 14.8 s 48.80 m 71.1 km/h 50.9 km/h N.A.
Toyota Corolla 13.2 s 45.80 m 69.1 km/h 49.6 km/h 74.5 km/h
Volkswagen Jetta 10.1 s 44.15 m 74.2 km/h 51.2 km/h 74.9 km/h
    *Promedio de los dos **Velocidad máxima alcanzada,    
    mejores valores calificación también se da por    
      reacciones.    

 

 

N. de E.: Para la fecha de producción tanto de este texto como del video, todavía estaba en agencias el Mazda3 de tercera generación y no el de cuarta, presentado en el Salón de Los Ángeles y puesto en preventa en México poco después. En todo caso, consideramos que la información del Mazda3 de tercera generación usado en este contenido, ya descontinuado a la fecha de publicación, sigue siendo útil al haber posibles unidades disponibles en inventario a diciembre de 2018 y para aquellos que vayan a buscar un compacto usado reciente.