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Primer contacto: desde California con el Volvo S60 2019

El nuevo Volvo S60 llegará a participar en uno de los segmentos premium de mayor volumen, frente a rivales como el BMW Serie 3, el Audi A4 o el Mercedes-Benz Clase C.

Desde que la XC90 empezara con la radical y necesaria renovación que requería Volvo para volver a estar dentro del mapa de quienes buscan un automóvil de lujo en los principales segmentos del mercado, solo faltaba el S60 para completar ese ciclo de productos frescos y con plenos argumentos contra las alternativas de cajón.

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El S60 se construye sobre la plataforma que ya da vida a otros Volvo recientes: la arquitectura modular SPA, que además de asegurar mejoras físicas y electrónicas como un esquema de suspensión muy efectivo, la preparación para sistemas de electrificación parcial y numerosas asistencias a la seguridad, también consigue un costo de desarrollo más razonable pues no se tiene que lidiar con una base independiente para cada modelo.

Esa eficiencia y practicidad a la hora de hacer sus autos y SUVs, tal como ocurre en otros fabricantes, también se refleja en su gama de motores. El S60 también hará uso de un solo 2.0 de cuatro cilindros a gasolina al que se le harán distintas adaptaciones según la aplicación: empieza desde una versión de 250 caballos con turbo y tracción delantera, que es de esperarse sea la primera en llegar a la oferta de autos en México, mientras arriba en la gama están las dos que manejamos en este primer encuentro.

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La primera es el T6 de tracción integral que suma un supercargador para asistir al turbo en bajas revoluciones y eleva la potencia hasta los 316 caballos. La segunda, como tope de línea, es el T8 híbrido (PHEV) que, de paso, agrega un motor eléctrico que mueve las ruedas traseras y por ende elimina la necesidad de un eje de transmisión, pues la tracción total corre a cuenta de cada impulsor.

En donde iría dicho eje de transmisión se pone, para distribuir mejor la masa y no quitar espacio de la cajuela, la batería de 10.4 kWh que, cargada, provee una autonomía de 33 kilómetros sin quemar gasolina y la potencia conjunta (gasolina + electricidad) se eleva hasta los 400 caballos en el T8 y a los 415 al intervenirse el dos litros del T8 modificado por la división Polestar, con mejoras en la suspensión en forma de una barra de torsión (Öhlins) delante y unos discos frontales sobredimensionados a 371 mm con mordazas de seis pistones por costado (Brembo).

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Rodando

Nuestras primeras impresiones nos muestran un producto que se hizo muy balanceado y lejos de querer ser la opción más radical o de perfil más deportivo entre sus equivalentes.

Lo primero que nos encontramos es una cabina limpia, poco arriesgada pero que justo por eso creemos que aguantará mejor el paso de los años. La calidad, por el contrario, la vemos en la parte alta contra sus rivales con ajustes muy bien cuidados y una mezcla de superficies de piel, metálicas o de madera (según versión) bien integradas, aunque lo mejor en todo Volvo es la ergonomía de los asientos o la excelente visibilidad… o al menos en la opinión de quien escribe estas líneas.

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Y por más que sea el primer Volvo armado en Estados Unidos (Charleston, SC), no pudimos apreciar ninguna diferencia comparado a uno sueco o belga, pues de por sí los ensamblados en China mantienen los estándares.

En todo caso, ese balance que busca la marca, objetivo que incluso nos confirmó uno de los ingenieros de desarrollo, se percibe a través de lo sutil y fluido que resulta.

Su sobrada aceleración en ningún momento peca de agresiva (el Polestar va de 0 a 100 km/h en 4.7 s), su transmisión Aisin de ocho cambios no es especialmente rápida (sobre todo en modalidad manual) y en carreteras reviradas sus apoyos no son los más inmediatos por más que el ajuste fijo de la suspensión se vaya hacia lo rígido, pero al final transmite el aplomo necesario para ir un poco más rápido que el promedio (hay Torque Vectoring por frenos al frente) y a sus mandos es de esos coches a los que uno se acostumbra a los pocos metros.

Salvo el tacto del freno del T8 cortesía del inversor del motor eléctrico antes de que actúen las balatas, no hay nada que requiera un periodo adicional de adaptación.

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Y si hablamos de adaptarse al auto, solo quienes no estén familiarizados con un Volvo necesitarán aprenderse las funciones de los botones del volante y la operación de la pantalla táctil en parado, pero una vez conociendo eso, todo se da con naturalidad. Si acaso, entre T6 y T8 cambia la palanca de cambios: de cristal en el segundo y con operación electrónica en la que se pierde la casilla del modo manual, que queda delegado solo a las paletas. Una evolución valiosa es que el Pilot Assist, a cargo de mantener el S60 dentro de la demarcación en una autopista, ya no solo se basa en las líneas pintadas para que la dirección siga sola el carril, sino que también usa los datos del navegador.

Con respecto al pasado S60, nos agradó la mejora en el tacto de dirección y de eso se responsabiliza, en palabras de quienes trabajaron en el chasis del auto, el paso de un esquema McPherson a uno de doble triángulo adelante. Atrás es un multibrazo con un curioso muelle de material compuesto que actúa reemplazando los resorte.

También se percibe más homogéneo en su marcha, efecto que se amplifica un poco en el T8 por el peso adicional del esquema híbrido, que agrega 200 kilogramos y lo hace pasar por poco las dos toneladas (el T5 empieza abajo de las 1.7).

No hay una fecha de llegada confirmada de manera oficial, pero no nos sorprendería ver rodando al nuevo Volvo S60 2019 en el primer trimestre de 2019. ¿Precios? Esos todavía no nos los han facilitado, pero basándonos en el costo de partida de un Serie 3, un A4 o un Clase C en variantes equivalentes a las que llegarán del S60, no esperen que baje de los 650,000 pesos, que suena alto en términos absolutos, pero abajo de un 330i de 252 hp o un Audi A4 2.0 TFSI de la misma potencia, a lo que nos permitimos aclarar que Volvo suele incluir más equipamiento de serie.

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