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Autología a 341 km/h: récord en Bonneville con un Volkswagen Jetta

Autología fue uno de los seis medios en el mundo que tuvieron la oportunidad de conducir el VW Jetta LRS en el lago salado de Bonneville, con la única meta de romper el récord de velocidad para un auto de producción de 208 mph… y lo conseguimos, 212mph o 341.181 km/h.

Ir a manejar a Bonneville es algo que cualquier amante de los autos y velocidad tiene que hacer alguna vez en la vida.

El VW Jetta LRS 2019 nació con el objetivo de superar 208.472 mph (335.503 km/h), anterior récord de velocidad en la categoría G/BGC (autos de producción con algunas modificaciones que permite el reglamento). ¿Por qué hacerlo? Porque VW quería demostrar hasta dónde se puede llevar un producto de “calle” que puedes comprar en México con algunas modificaciones. Incluso la marca reconoce que toda esta investigación se realiza para sentar precedentes de hacia dónde podría ir el próximo GLI.

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La agenda del evento fue apretada, el 19 de septiembre el equipo de VW Norteamérica intentaría de manera oficial romper el récord y los días 20, 21 y 22 de septiembre habría dos pilotos por día que tendrían la oportunidad de manejar el Jetta. Dicha selección es de los medios más importantes a nivel mundial y sí, Autología estuvo presente representando a los de habla hispana.

El 19 de septiembre, el Jetta logró 210.11 mph (338.15 km/h) implantando nuevo récord de la mano del piloto oficial de la marca. De este modo, nos tocaba a nosotros disfrutar de este cohete y buscar, por qué no, superar este dato.

Pero antes de platicarles cómo nos fue, les quiero hablar sobre el auto. Si recuerdan, el pasado mes de diciembre fuimos al Arizona Proving Ground a manejar el aún secreto Jetta Mk7. bueno, justo ese Jetta que hoy en día ya se vende en México y al que le hemos hecho varias pruebas, se convirtió en el Jetta Bonneville; sinceramente cuando me lo dijeron me sacó una sonrisa.

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Cambios importantes, pero los justos

Debemos empezar con el motor, es el original 2.0 TSI de VW pero con un turbo Borg-Warner, mientras que los pistones, bielas, válvulas y árboles de levas son modificados; también se agrega un intercooler con sistema de agua y hielos (unas bolsas de hielo por cada corrida) e incluso el sistema pasa dentro de la cabina para hacer llegar el aire lo mas frío posible al motor. En la parte electrónica utiliza un sistema AEM con un mapeo diferente para que el soplado del turbo sea más efectivo entre las 5,000 y 7,500 rpm. Todo esto es desarrollado por THL Manufacturing para conseguir la nada despreciable cifra de 600 hp. Incluso nos confesaron que no quisieron obtener más caballos para no comprometer tanto la confiabilidad. Aun así el resultado es soberbio.

Además del motor, la suspensión es más baja, y la alineación esta en 0, es decir que es totalmente neutral, nada de “toe in” o “toe out” (la variación de ángulo que tienen las llantas de los autos para mejorar su desempeño en curvas), pues aquí lo importante es la velocidad punta. Las llantas son especiales para Bonneville, fabricadas en expreso con ese tipo de homologación y son bastante angostas; para cerrar van infladas a 60psi para evitar enterrarse en el “piso”.

Los frenos no tienen ninguna modificación, pero sí se le instalaron un par de paracaídas y no porque los frenos no funcionen sino porque a una velocidad tan alta y con una superficie así de blanda y de poca adherencia, al tocar el freno las llantas se hundirían en la sal y el auto se pondría a dar trompos o algo peor.

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Tiene un diferencial de deslizamiento limitado para ayudar con la tracción, una jaula de seguridad y sistema de extintores para cabina y motor. En la línea de competición sólo se permite quitar espejos laterales y agregar un difusor de aire en la fascia delantera, modificar el sistema de escape y queda listo. El resto es del Jetta de producción y, de hecho, debemos aclarar que la jaula es de un acero más pesado que los que usan en carreras, pues la marca incluso necesita que el auto pese más que el modelo de producción (180kg) para evitar que flote demasiado.

Además, el Jetta presume de un muy buen coeficiente de pentración de 0.27CX que le permitió alcanzar las velocidades mencionadas. Algo que me pareció interesante también, es que la caja de velocidades está la misma que la de los autos de serie, y resiste sin problemas la potencia y torque.

Ahora sí, ya con esta previa, nuestro día asignado para la prueba fue el sábado 22 de septiembre. El viernes 21 volamos a Salt Lake City, Utah e inmediatamente al aterrizar viajamos a Wendover que está aproximadamente a 90 minutos, el poblado más cercano a Bonneville. Llegando solo dio tiempo de instalarnos para ir directamente a la cena que teníamos agendada con el equipo de VW Norteamérica y poder conocer al encargado del proyecto, Mark, al equipo de mecánicos conformado por Tom y Jonas y al equipo de foto y video, James y Tim.

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Los secretos de manejar en Bonneville Salt Flats

Lo primero que me dijeron fue que habría que poner atención con modular el pedal del acelerador en 1era, 2da y 3era porque era altamente posible que las llantas delanteras derraparan por la enorme potencia y ancho de las mismas; ya en 4ta podía ser más agresivo con el pedal. También, por las características del lugar, era necesario realizar la prueba antes de la 1pm, para evitar que el sol calentara demasiado la cama de sal y perder todavía más adherencia.

Las ráfagas de viento también fueron un tema importante y a tal velocidad, debía ser aun más cuidadoso. La correción debía hacerse lo más fino posible tratándo de mantenerme en el carril previamente “marcado” con unos conos cada 400 metros. “El paracaídas se libera aún con acelerador a fondo y no se toca el pedal de frenos hasta haber disminuido suficiente la velocidad”, me dijo Mark, “si lo haces clavas, el frente del auto en la sal”, además, tenía que asegurarme de bajarme del auto completamente detenido.

Al ver mi cara de duda ante este último comentario, Mark fue más específico: “después de ir más de 200 mph (321.86 km/h) sin referencias pierdes un poco la dimensión de la valocidad; así, cuando vas a velocidades muy bajas y solo ves sal por todos lados , sientes que el auto ya está detenido”.  Jonas me dijo riendo, “nos hemos topado con personas que a menos de 20 km/h simplemente bajan del auto”.

Así es que después de darnos un curso exprés de manejo sobre sal y los protocolos de seguridad, nos informan que cada piloto tendría solamente dos intentos.

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La primera pasada sería de práctica para sentir el auto y la superficie, con la meta de llegar a velocidades de entre 180 y 190 mph, y liberar el paracaídas, así conoceríamos todo el sistema, reacciones y funcionamiento. La segunda pasada entonces sería para ir al límite. Así que ya con la idea de lo que viene, solo me quedó irme a descansar para estar listo al siguiente día desde muy temprano.

A fondo

La mañana es ideal, ya que el clima es más frío y la sal está más dura. Apenas llegamos y ya están Tom y Jonas poniendo a punto al Jetta, checando presiones de llantas y revisando el mapa del motor, sistemas en general y paracaídas. Los oficiales de pista nos hacen firmar la responsiva, nos llevan a reconocer las 5 millas de trazado que utilizaremos y al parecer todo está listo, pero no comenzaré yo, sino que el primero será el otro piloto que también asistió ese día.

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El otro piloto ya está listo para salir a su primera pasada de prueba, y yo, listo para salir en un buggie atrás de él junto con todos los carros de servicio y el equipo de VW, pues el auto se remolca de regreso a la línea de salida. Arranca el Jetta, pongo atención en ver qué tanto sería necesario graduar la potencia.

Como nos lo habían advertido incluso en 3era tienes que ser muy fino con el acelerador; si aplicas mucha presión te quedas sin tracción. Primera pasada de Pato sin inconvenientes y ahora el equipo debe remolcar el auto de regreso y tenerlo listo para la siguiente. Es un proceso de casi 1 hora en que se regresa el auto, se vacía el intercooler, se agregan más hielos, gasolina y revisan todos los sistemas.

Tom y Jonas del equipo de mecánicos, avisan a los oficiales de pista y servicios que en 10 minutos será la segunda corrida. En ese momento ambulancias y servicios se van a tomar sus posiciones, en la milla 1.5, 3 y entre la 4 y 5 milla donde el auto se detendrá. Le avisan al otro piloto que el Jetta está listo y va por su segundo intento, arranca y  logra 206 mph (331.525 km/h) aunque me comentó que soltó por un momento y seguramente podía haber llegado a más.

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Mismo proceso de llevar de regreso el auto, hacer los chequeos necesarios, vaciar el tanque de hielo del intercooler, que ya se convirtió en mitad agua y rellenarlo de nuevo con hielos, checar presiones, revisar al mapa del motor y ahora sí, es mi turno. Incluso ajustaron el asiento y cinturones a mi estatura, repasamos el proceso de encendido, protocolo para liberar el paracaídas, alistan las go pro y llevan el auto a la línea de salida.

Claro que estaba nervioso, nervios de esos que dan antes de una carrera. Esta primera pasada es de práctica y solo para sentir el auto, la superficie, medir la tracción y liberar paracaídas al rebasar las 180 mph.

Enciendo el motor y Tom me da salida. 1era velocidad, arranco y conforme empiezan a subir revoluciones el motor suena no tan parejo, pero sin derrape, acelero a fondo y nada de pelearme con poca tracción, sigo acelerando y le cuesta subir rápido de rpm, algo anda mal. Cambio a segunda para ver si mágicamente se arregla, pero no funciona. Entonces decido parar el Jetta como a 100 metros de la arrancada. “Seguro es una bobina, una bujía o algo similar”,  pienso, “ojalá sea algo sencillo de arreglar”.

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Tom y Jonas llevan de regreso al Jetta para revisarlo y encuentran que un cable del sistema de encendido estaba en mal estado, Mark sale como cohete para comprar la refacción y ver si ese es el problema. Mientras Tom y Jonas le cambian las bujías y hacen una revisión general para estar seguros de que todo está en orden. 45 minutos después llega Mark con un cable nuevo, lo instalan en el Jetta y solo hay tiempo de una salida a pista más. Así es que me tocará salir con todo sin práctica.

Tom da aviso a oficiales de pista y servicios que en 10 minutos será la siguiente y última arrancada. Se hacen los últimos preparativos en el auto y lo llevan a la línea de salida.

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Subo, ajustamos cinturones, encienden cámaras, me dan verde para arrancar y Tom me da la salida. 1era y arranco, ahora sí hay potencia, tal cual nos habían comentado 1era, 2da y 3era modular bien el acelerador para tener el menor derrape posible y la mejor tracción. 4ta y ahora sí acelerador a fondo, 5ta, luego 6ta. Paso las 200 mph y empieza a moverse un poco de lado a lado. Soy lo más suave posible con el volante en las correcciones, me imagino que es alguna corriente pequeña de viento pero se siente bastante a esa velocidad, sigo a fondo pero la velocidad ya no sube tan rápido.

208, 209, 210 mph ya sobre la velocidad del récord. 211 mph y sigue, 212 mph y ya no da más mientras me acerco a la milla 4. Es hora de frenar, sigo acelerando mientras libero el paracaídas y se siente como cuando un avión aterriza que pone el freno de aire, suelto el acelerador, pongo la caja en neutral y dejo que vaya bajando la velocidad hasta 120mph para empezar a frenar también con el pedal.

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212 mph suena rápido, pero convertido a una medida con la que estamos familiarizados lo es aún más: 341 km/h. Lo más rápido que he ido en mi vida, sobre un lago seco, sobre sal; El sentimiento es increíble.  Solo queda agradecer ser el piloto de Autología, la invitación de VW México, VW Norteamérica, a Mark Gilles, a los genios Tom Habrzyk y Jonas Sundeby que crearon este cohete, y James Halfacre y Tim Denin por las fotos y videos.

Seguramente VW estará pensando en repetirlo con un auto más potente, porque por ahí escuché que podrían obtener hasta 800 caballos con estas modificaciones. no me vendría nada mal repetirlo y superar este récord con otro Jetta. Estoy listo chicos de VW, ¡les dejé mi tarjeta!

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