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Primer contacto: Nissan Leaf 2019, la renovación del EV más vendido del mundo llega a México

Con la aparición de la segunda generación a finales del año pasado, Nissan por fin ha traído el producto a México con la intención de ponerse al tú por tú con Chevrolet Bolt EV.

México es un país que no tiene una cultura de movilidad electrificada como lo pueden presumir países europeos como Alemania e Inglaterra o incluso asiáticos como Japón; sin embargo, hay marcas que han querido presentar sus productos eléctricos suelos Aztecas.

Nissan llegó en el 2014 con una propuesta eléctrica interesante, el Leaf de primera generación, el cual se convirtió en la primera oferta de compra de vehículos eléctrica en México.

Sin embargo, la tecnología ha avanzado a pasos agigantados y aquel producto ya comenzaba a verse obsoleto, por lo que la llegada de una nueva generación que presumiese de mejoras mecánicas en cuanto a autonomía, potencia y tecnología a bordo para competir contra sus rivales directos era muy necesaria.

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Salimos en ruta cargados al 100 por ciento desde la Ciudad de México hasta el estado de Querétaro; la idea era llegar al destino con al menos 30 por ciento de carga restante para después ponerlo a cargar en un centro de alto voltaje que cargaría al 100 de nuevo la batería en solo 2 horas.

Nissan Leaf vio una mejora en el propulsor eléctrico que mueve el eje delantero y ahora cuenta con el equivalente a 144 ho y unas bien recibidas 236 libras-pie de par. Este torque está disponible desde el instante en el que tocamos el acelerador, y a decir verdad el vehículo despega desde parado con soltura y en menos de 8 segundos ya estas rondando los 100 km/h, útil para incorporaciones o adelantos.

Sin embargo, la carga eléctrica se ve afectada considerablemente si somos pesados en el pedal del acelerador, e incluso podemos reducir varios kilómetros del medidor de autonomía en solo segundos si tenemos el pie a fondo.

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Es por eso que Nissan equipa un botón de modalidad Eco que nos ayuda a cuidar la repartición de potencia, que prácticamente adormila el acelerador y no permite que el par se entregue tan de golpe para así extender el rango de la carga.

Llegamos a San Gil, Querétaro, con 40% de batería restante, lo que equivale a 133 km, y lo conectamos a cargar a una caseta de alto voltaje para recuperar batería hasta el 99% en un par de horas.

Hablemos del interior; al tratarse de un vehículo con un precio de etiqueta de más de $750,000 pesos, como lo fue la versión probada, esperaríamos un interior con materiales de muy alta calidad, con ensambles finos y agradable al tacto, pero nos encontramos con un escenario diferente, con plásticos duras en la mayoría de la cabina y dejando solamente áreas de contacto suaves en una pequeña porción de la puerta y descansabrazos central.

Lo primero que notamos al ingresar al habitáculo es la pequeña pantalla de 5 pulgadas al centro de la consola, la cual no es táctil y tampoco compatible con los sistemas de Android Auto y Apple CarPlay; solo tiene conectividad Bluetooth y auxiliar, además, se perciben unos gráficos un tanto burdos y al proyectarse la cámara de reversa y visión 360 grados al mismo tiempo, las imágenes se vuelven demasiado diminutas y la claridad de la imagen no es la mejor.

El cuadro de instrumentos está compuesto por dos partes, mitad digital y mitad análogo, teniendo en el área digital toda a información sobre autonomía, entrega de energía, recuperación de la misma y un par de datos más generales como la temperatura de las baterías y tiempo de recarga para recuperar el 100 por ciento.

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Los asientos y volante están forrados en piel con una mezcla de alcántara y costuras en tono azul que combina con el selector de velocidades y el botón de encendido. En la parte posterior tenemos suficiente espacio para viajar de manera cómoda dos ocupantes más, pero un quinto de tamaño mayor a un niño ya se vería en aprietos.

Otra de las tecnologías que pudimos poner a prueba en la ruta de manejo lleva el nombre e-Pedal, la cual nos permite acelerar, desacelerar y frenar por completo con solo usar el acelerador. Si aunado a esto le sumamos el control crucero adaptativo, podemos realizar viajes en carretera sin preocupación alguna sobre la aceleración y frenada.

Es tan eficiente este sistema, que pudimos realizar el trayecto de regreso a la Ciudad de México sin tocar los pedales de acelerador y freno, pues al entrar a carretera configuramos el control crucero a 110 km, activamos la función de e-Pedal y el vehículo se encargó de mantener una distancia segura y frenar de manera automática cuando así se requería; como conductor solamente tuvimos que dirigir la unidad en las curvas.

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A pesar del tráfico y varias subidas prolongadas, llegamos a nuestro destino en la Ciudad de México con una carga del 30 por ciento, lo que nos comprueba que un pequeño vehículo eléctrico citadino también puede salir de ruta, siempre y cuando tengas un cargador a la mano en tu trayecto.

Como dato curioso, y parte de una nueva estrategia de mercadotecnia, el nuevo Nissan Leaf 2019 solo podrá ser adquirido en línea mediante el portal del sitio, donde podrás configurarlo a tu gusto con algunos opcionales que ofrece Nissan y recibirlo en la puerta de tu casa.

Precios y versiones:

S: $686,600 pesos

SL: $758,800 pesos

SL Bitono: $763,300 pesos

Nissan Leaf 2019
Motor: Eléctrico síncrono de corriente alterna; 110 kW (144 hp) y 236 lb-pie de par
Transmisiones: N/A
Espacio en cajuela: N/D
Rango de precios: de 686,600 a 763,300 pesos

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Contra el Chevrolet Bolt EV, ¿Cómo se coloca?

Es momento de hablar de datos duros, y si comenzamos con el apartado de autonomía se ve en una clara desventaja del Nissan Leaf; con la batería cargada al cien por ciento, el japonés presenta un alcance de 240 km, mientras que el contendiente de GM presume de 383 km de autonomía.

También tenemos que mencionar el apartado interior, y aunque el Bolt EV no tiene plásticos suaves, sí nos parecen mejores. Además, el Bolt EV lleva materiales reciclados, y por eso la textura de algunos de ellos, mientras que el Leaf no contempla tal cosa.

El Bolt tiene un centro de infotenimiento táctil de dimensiones generosas y con interfaces móviles, mientras que en el Nissan Leaf el pequeño sistema de infoentretenimiento no ayuda a resaltar la intención de tecnología que presume y los acabados e interior en general podrían parecer a los que encontramos en otros productos de la marca como el Sentra.

En cuanto a propulsión, el Nissan Leaf echa mano de un motor síncrono de corriente alterna con 110 kW, lo equivalente a 144 hp y 236 libras pie de par alimentado por una batería de 40 kWh, mientras que el Chevrolet Bolt EV cuenta con 200 hp, 266 libras-pie de par y una batería de 60 kWh.

Nos parece que el Bolt EV lleva la ventaja tecnológica y mecánica por el mismo precio, aunque el Leaf en versiones de acceso tiene un precio 100,000 pesos más económico, y ese es su punto a favor. Si quieres el EV con la mejor relación precio-beneficio y precio-autonomía, tu mejor opción es el Bolt, pero si buscas al más accesibles, ese es el Leaf.

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