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#TestTécnico: Kia Forte 2019, argumentos para ser un favorito

Kia prepara una nueva generación del Forte 2019 que comenzará a venderse en las próximas semanas. El sedán compacto estrena plataforma, equipamiento, diseño y caja que promete mejorar hasta 20% el consumo y mantener una de las mejores relaciones valor/precio del segmento.

El auto que ves en nuestro análisis corresponde a un prototipo, a un producto que se encuentra en la última ronda de pruebas de puesta a punto para la versión definitiva. Por ello tenemos plásticos que no corresponden a lo que vimos en el Salón de Detroit de inicio de año, algunos detalles de equipamiento que aun no son totalmente definitivos y un ligero ajuste pendiente para la dirección.

De ahí en más, todo lo que vemos, tocamos y conducimos, está listo para su llegada los próximos meses.

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Aún así, ingenieros de la marca nos dijeron que el auto estaba listo para hacerle una evaluación profunda (como nos gusta hacer con modelos tan importantes), que nos permita conocer su desempeño dinámico en las pruebas que componen el TestTécnico.

Afortunadamente en esta ocasión sí logramos tener el auto un poco más de tiempo, refiriéndonos al Jetta, por lo que logramos realizarle pruebas también de consumo, uno de los apartados sensibles en la evolución del Forte.

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La nueva generación destaca principalmente por cambiar prácticamente todo, salvo el motor y el nombre. Ahora, como podemos ver, echa mano de un diseño más cercano al deportivo de casa, el Stinger y una proyección o caída tipo coupé en la parte trasera que encanta.

Los faros ahora serán de xenón con luces diurnas de LED y luces de niebla con lupa de proyección. Además hay rines de nuevo diseño de 17 pulgadas rematados por unas calaveras de LED que corren por toda la trasera. Gran evolución visual.

A detalle

Pero antes que nada, hablemos de sus entrañas. El nuevo Forte está desarrollado sobre una evolución de la plataforma C para sedanes que emplea junto con la sexta generación del Elantra de Hyundai.

Tiene como particularidad el aumento de un 45% de aceros de alta resistencia lo que se traduce en menor peso y mayor rigidez estructural que, para el usuario común, significa una sensación de mayor solidez en el auto, de rodar en un vehículo con más aplomo y de mayor obdiencia a sus indicaciones con el volante.

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Mantiene el mismo esquema de suspensiones del modelo anterior aunque con un ajuste parece ser un poco más firme, sin embargo, lejos de los modelos de manejo más directo como Mazda3, Civic e incluso el Jetta.

A lo largo del test haremos hincapié en el eje de torsión posterior que le resta obediencia en condiciones de manejo (si queremos llamarle deportivo), pues da prioridad al confort que a la respuesta.

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La dirección es otro punto de cambio para esta nueva generación; mejora el radio de giro y ofrece tres niveles de respuesta: confort, eco y agresivo según aparecía en nuestro modelo de evaluación, sin embargo, no fue posible cambiar entre los modos; además, la marca nos dijo que donde tenían pendiente mayor trabajo por hacer era justo en la dirección, a la que le faltaba un ajuste final pero estaba muy cercana al desempeño del modelo de producción.

La gran novedad del Forte es la transmisión, un debut mundial nos dijeron. Se trata de una nueva caja CVT a la que la marca le ha reinterpretado con, asegura, mejoras para la disminución de ruido y peso. Se usa una banda y una carcaza adicional para el aislamiento y Kia ha buscado ofrecer un funcionamiento más cercano al de una automática tradicional agregando un ajuste diferente y cambios simulados a lo que sería una caja de ocho relaciones.

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El motor empleado es el ya conocido 4 cilindros, 2.0 litros con 143 caballos y 132 lb/pie de torque, que son simplemente suficientes. El propulsor funciona con el ciclo Atkinson, una variación del ciclo Otto que se caracteriza por retrasar el cierre de las válvulas de admisión durante la compresión, lo que genera menor temperatura y compresión en la cámara de combustión, lo que al final, aunque genera menor potencia, también produce mucho menor consumo.

Esta solución, acoplada a la nueva transmisión, le permite a Kia considerar una posible reducción del 20% del consumo de combustible respecto del modelo anterior, que se podrá confirmar hasta que salga el modelo de producción.

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En nuestras pruebas pudimos comprobar la suavidad de la caja y una reducción considerable de ruido frente a otras CVT, pero no percibimos un funcionamiento como de automática tradicional, sobre todo si hablamos de adelantamientos o rebases, pues no hay como tal un kickdown que sucede con cualquier automática. El motor también tiene buena parte de responsabilidad en esta sensación.

También percibimos un auto de mejores mandos, confortable de conducir como uno de sus mejores atributos, pero no con un foco en atender sensaciones directas de manejo para el conductor.

Donde sí notamos una mejora considerable fue en el consumo de combustible, en nuestras pruebas obtuvimos 11.03 km/l en ciudad, un valor que nos parece muy bueno para el segmento.

En contraparte, en nuestras pruebas dinámicas del TestTécnico, los números no son los mejores. Entendemos entonces, que el Forte apuesta por el confort y eficiencia antes que la emoción al volante, un principio de la anterior generación.

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Completo

El equipamiento es sobresaliente, muy a lo que nos tiene acostumbrados la marca, dando siempre un poco más.

Aunque no se han definido al momento de la prueba todas las versiones del Forte, podemos suponer que la que tuvimos para evaluar correspondía a la tope, la SX.

Esta nueva plataforma mantiene la misma distancia entre ejes pero mejora espacio para cabeza y hombros. La cajuela también aumenta y la marca nos ha dicho que superará los 500L; no tienen el dato definitivo porque aún no tiene definida la llanta de refacción que llevará y eso puede quitarle o sumarle algunos cm, “pero más de 500, seguro”, nos dijeron.

El tablero es completamente nuevo, con detalles como salidas del aire acondicionado que recuerdan al Stinger así como la pantalla táctil central de ocho pulgadas con conectividad bluetooth, Apple Car Play y Android Auto, nuevos gráficos y mayor velocidad de operación. Muy efectiva en realidad.

El climatizador es doble y se incluye cargador inalámbrico y cuatro conectores: uno tipo encendedor, otro de USB para el sistema de sonido, otro más como cargador y un USB extra en el descansabrazo.

El equipo de seguridad se mantiene y mejora, con seis bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad a los que se suman, alerta de punto ciego y de tráfico posterior cruzado, que pocos autos en el segmento lo ofrecen hoy en día.

Los asientos de piel sintética tenían un muy buen diseño y sensación de firmeza sin perder confort, ideales para trayectos largos o muchas horas a bordo. De hecho eran de buen tamaño y el espacio interior al final es suficiente para cinco pasajeros.

Adelante tenemos asientos con ajuste eléctrico, incluso en lumbar. El volante tiene controles muy al estilo de los últimos Kia con manera de manipular desde ahí la computadora de viaje y varias funciones más del cluster central. También tiene cuero cosido y se percibe de buen agarre.

Los materiales, aunque en su mayoría había unos de preproducción, si pudimos ver que algunos se mantendrán, como los acabado piano y algunos suaves del tablero que agregan costuras simuladas como en el Optima. Agradable.

Se agradece también la salida de aire acondicionado trasera y un descansabrazos con portavasos, cosas que no todos en el segmento incluyen. Un plus.

TestTécnico

Dada la importancia que ha tomado en el segmento, es que hemos decidido, entonces, realizarle un TestTécnico con las pruebas que incluyen: Alce de velocidad, Slalom de Precisión, Aceleración desde 0 a 100 km/h y Frenada desde 100 a 0 km/h.

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Con estos ejercicios logramos desmenuzar por completo el comportamiento dinámico del auto y colocarlo dentro del espectro de rivales del segmento: si tiende a ser un auto que apuesta al dinamismo o confort, característica que se suma al análisis que hacemos de todos los vehículos sobre habitabilidad, equipamiento, relación valor/precio y consumos.

En la prueba del Alce podemos conocer las debilidades y aciertos del bastidor y esquemas de suspensiones junto con la electrónica destinada a la seguridad activa, mientras que en el Slalom de Precisión evaluamos la comunicación entre dirección y arquitectura de la suspensión. En otras palabras podemos saber qué tan bien se maneja y qué tan seguro es.

En la Prueba del Alce decidimos darle más prioridad a la velocidad de paso que a la precisión, de ahí las medidas del mismo, pues para la precisión es que agregamos el slalom.

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Si nos refereimos a las pruebas de aceleración y frenada, sale a relucir el foco del auto: eficiencia de combustible. Conseguimos el 0 a 100 km/h en 14.3 segundos, una cifra lejana a los más deportivos del segmento o aquellos que tienen un layout turbocargado.

La frenada también fue larga, con 47.3 metros y un constante aumento en la distancia según repetíamos la prueba, por una fatiga evidente.

En el Alce realizamos tres pruebas con aumento de la velocidad para conocer los límites del auto. La primera, a 65 km/h, nos comunicó un auto de suspensiones muy suaves con muchas transferencias de peso, pero logramos mantenerlo en el carril sin mucho apuro.

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La segunda la realizamos por encima de los 72 km/h. El auto se clava por completo en la parte delantera y tiene una tendencia natural a irse de frente. Controlable pero con apuros se mantiene en el carril. Aun así, en sus mandos no hay tanta histeria y se perciben controles de tracción y estabilidad trabajando para mantenerlo adentro del carril.

En la tercera pasada, a 79 km/h, la dirección se percibe lenta y desconectada de lo que pasa en las ruedas. Si bien no se bloquea, no hay retroalimentación efectiva de lo que está pasando y sobrecorregimos.

Además, los asientos carecen de buen agarre, es complicado mantenerse bien sentado y terminamos agarrándonos del volante para no perder la posición de manejo.

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Las asistencias reaccionan tarde y terminamos perdiendo por completo la parte trasera del auto que, por la suavidad de las suspensiones y el esquema del eje posterior de torsión le resta efectvidad para seguir a las ruedas delanteras. Hay que aplicarse mucho para no terminar en trompo.

La pasa factura el confort al tema dinámico.

En el Slalom las llantas son un factor clave para lograr una buena percepción de control. Si bien la dirección carece de una retroalimentación ideal, el eje posterior no se anuncia tanto como en el Alce pero sigue siendo lento. Aun así, logramos entender el conjunto y conseguimos una buena velocidad de paso, similar a la de modelos como el Mazda3 auqnue eso sí, con más sacudidas a bordo.

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Conclusiones

Kia tiene un producto que mejora mucho respecto al anterior en términos de diseño, equipamiento y calidad de marcha. La marca, además, apuesta a ofrecerlo con mayor nivel de equipamiento sin sacrificar o aumentar el precio en demasía.

De acuerdo con los encargados de producto, se estima que esta versión no debería de superar los 400 mil pesos, lo que la convierte en una de las compras con la mejor relación valor/precio si lo vemos únicamente desde el punto de vista de contenido.

No es un producto para quienes busquen buena respuesta dinámica, es lento, los frenos se fatigan pronto y las suspensiones apuestan a ser más suaves que la media pues cumplen para quienes busquen un confort de marcha en el día a día.

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No decimos que sea malo, su foco es diferente a lo que modelos como Mazda3 o Civic ofrecen a quien les conduce. Se acerca más al Jetta pero el alemán presume de un bastidor más efectivo, preciso y asistencias mucho más inmediatas y efectivas, además de un layout mecánico, de mejor respuesta dinámica.

Lo interesante es que sabemos que llegaría a nuestro país un Forte Turbo, con el motor 1.6 litros que equipan en el Soul lo que le puede otorgar un mejor desempeño, aunque habría que revisar si la suspensión posterior sería prudente modificarla.

Al final, Forte mejora los apartados que le han hecho ser rápidamente uno de los favoritos: diseño y equipamiento a buen precio.

Kia Forte 2019
Motor: 4 en línea de 2.0L de 147hp y 132lb/pie
Transmisión IVT, 8 relaciones
Consumo oficial: Combinado: N.D.
Consumo en pruebas: Ciudad: 11.03 km/l
Autopista: 17.3 km/l
Combinado: 13.7 km/l
Cajuela: 500L (estimado)
*Alce de velocidad: Vel máxima: 72.1 km/h
*Slalom de precisión Vel máxima: 51 km/h
*0 a 100 km/h: 14.3 s
*100 a 0 km/h: 47.3 m
Versiones y precios:
SX T/A: 400,000 pesos (estimado)
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México