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A prueba: VW Golf R, la joya de la corona

Hay autos que son un clásico instantáneo, de esos que se vuelven deseados como ninguno otro. La semana pasada tuvimos uno de ellos. A diario, dos o tres personas nos preguntaban en la calle: “¿qué tal está?”; “Está hermoso”; “felicidades, una joya”, nos decían. Los argumentos sobran para hacerles sonreír y mirarlo por todos los ángulos posibles.

Y es que VW ha logrado dotarle de un halo de divinidad al nuevo Golf R, algo que ninguno de sus rivales es capaz de ofrecer por más potencia o alerones ofrezcan. Y debemos aclarar que el R no es el más potente o el que ofrezca la mejor relación entre precio y deportividad; tampoco es el más rápido, pero puedo asegurarles que quien lo conduzca se sentirá tan orgulloso como quien maneje un deportivo de altos vuelos. Porque es, sin lugar a dudas, uno de los mejores hatchback de alto desempeño que existen hoy en día.

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Independientemente de su imagen o nivel de equipamiento, VW ha logrado ofrecer uno de los autos más versátiles de su gama, obra maestra gracias a la efectiva plataforma MQB que también viste de traje de luces a sus rivales más directos y de casa: Audi S3 y Seat León Cupra, para el Golf con altos niveles de deportividad y atributos de auto de casa, el que todos pueden conducir

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En el medio justo

La ya reconocida plataforma entrega diferentes matices de conducción para cada marca/modelo: en el Golf gozamos de un sabor menos aburguesado que en el Audi pero de un desempeño más efectivo que en el Cupra y eso es mucho qué decir cuando los tres gozan del mismo motor y la misma dosis de potencia: 290hp y 280lb-pie, sólo el español se queda detrás con una caja de seis a diferencia de la de siete en los otros dos alemanes.

En términos de manejo es superior al  catalán pero no tan impoluto como el premium alemán que llega, incluso, a caer en lo impecable.

Pero donde se marcan las grandes diferencias son con el sistema de tracción integral 4Motion y la caja DSG de 7 ante el Seat (aunque no solo en efectividad de desempeño, también en el precio).

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Donde es todavía más sobresaliente es en su dualidad de uso. A pesar de que estamos ante la variante más radical para un Golf, con una suspensión de corte mucho más deportivo, no es incómodo. Es un auto que puede usarse en el día a día.

De hecho notamos amortiguadores más firmes que en el Cupra pero con mejor filtrado salvo cuando pasamos por un bache que nos retumba hasta los dientes. Tampoco podemos evitar hacer referencia a la “poca practicidad” al ser tres puertas (y lo entrecomillo porque sí tiene isofix para autosientos y sí caben las sillas, solo es complicada la maniobra de acomodar al infante).

El bastidor es soberbio. Comparado contra el Golf normal, es más bajo en dos cm y se incluyen ajustes en el esquema de suspensión de mayor dureza, permitiendo un paso por curva más rápido y reduciendo el subviraje considerablemente frente al modelo anterior.

También resulta sobresaliente el 4Motion del que podemos variar la respuesta del mismo en cuatro modos: normal, eco, individual o race (en este último incluso la caja modifica los puntos de cambio de relación). Los modos de manejo manipulan respuesta del motor, sonido, caja, dirección, aire acondicionado y tracción.

Podemos incluso percibir, en circuito, cómo el eje posterior recibe torque en situaciones de mayor exigencia de fuerzas laterales permitiéndonos salir disparados una vez que tenemos el volante derecho y el pedal a fondo.

También se incluye un diferencial electrónico (EDS) que funciona lateralmente frenando la rueda interna cuando gira demasiado y frenarla para compensar y evitar el subviraje con un paso de curva más efectivo. También se puede modificar su respuesta de acuerdo al modo de manejo.

El sistema Haldex de tracción integral puede mandar hasta el 50% del torque al eje posterior o bien desconectarlo por completo para circular como un auto de tracción delantera en condiciones de baja demanda para ahorrar combustible.

Incluso, el sistema funciona mucho mejor si desconectamos los sistemas (ESP y ASR) pues pecan de protectores, así dejamos que bastidor, la impecable dirección (con asistencia electrónica variable) y el 4Motion haga su trabajo. Solo creo que nos queda a deber un ajuste de dureza de los amortiguadores que, por el precio, bien podríamos recibirlo (como en el Civic Type R).

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La joya de la corona

Aunque nos molesta y mucho que todavía contamos con un turbo lag bastante presente en incorporaciones a avenidas, por ejemplo, el 2.0L entrega sin dudar los 290 caballos. Y bien sabemos que de si de rapidez se trata, ninguna caja como la doble embrague del grupo.

También debemos reconocer que, una vez que superadas las 1,500 rpm, tenemos 280 lb/pie  de toque disponibles de manera plana y constante  hasta las 5,500 rpm como en la recta a Matehuala y gratamente acompañadas de un sonido del motor de ese tuning elegante que solo los europeos saben ofrecer.vw_golf_r_test_15

En nuestras pruebas está dentro del top5 de aceleración de 0 a 100 km/h que hemos tenido a prueba: 5.5s, solo superado por el S3 en 4.9s y superior al Cupra que consiguió la meta en 6.1s (con la tracción integral quién sabe que estaríamos diciendo). Por cierto, el launch control es una delicia y podemos hacerlo una y otra vez sin que el auto se queje. Amamos como se siente la patada inicial y cómo el 4Motion busca poner todo el torque en el piso.

Pero así como acelera, frena. Paró nuestro Vbox en 37.2m desde los 100 km/h, pero además fue una cifra consistente, sin fatiga evidente como lo percibimos en el Cupra o en otros deportivos considerados de alto desempeño.

Esto se debe a que echa mano del paquete de frenos Performance Package GTI (aquel que Seat no quiere ofrece en el Cupra), con unos enormes discos delanteros ventilados de 340 mm (el GTI ofrece 310mm) y 310mm sólidos atrás. Como detalle tenemos cálipers en color negro con el emblema de R.

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Equilibrado

Pero además el motor goza de un equilibrio decente cuando somos mesurados. En nuestras pruebas, en ciudad, logramos exprimirle por encima de los 10 km/l, mientras que en condiciones de manejo en carretera a 110 km/h no es nada complicado superar los 16 km/l, cifras que nos parecen buenas para un coche de tal caballaje.

Por dentro no hay una sola queja de la calidad de materiales. El diseño es más sobrio que en el deportivo de Audi, pero no se percibe barato o poco deportivo. Agradan y mucho los acentos en color azui en asientos, consola, volante y cluster.

Los cambios visuales respecto de un Golf normal, además de los ajustes de la generación 7.5 como fascias más anchas y deportivas, VW agrega acentos deportivos exteriores como unos rines de 19 pulgadas de diseño exclusivo, escape de cuatro salidas, alerón posterior, calaveras LED y faros full LED (hermosos), además de los discretos, pero efectivos, emblemas R.

El equipamiento de confort y seguridad es suficiente, como era de esperarse, en auto de tales características y precio, aunque con algunos puntos que podrían mejorarse.

Ofrece siete bolsas de aire, controles de tracción y estabilidad, además del sistema de tracción integral que ya hemos mencionado.

Me extrañó que no se ofreciera el cluster Volkswagen Digital Cockpit (similar al Virtual Cockpit de Audi) sino el análogo. Por el precio me parece que debería de ofrecerlo (y marcar mayor diferencia respecto a la gama menos deportiva). También me hubiera gustado una cámara de reversa, aunque en su defecto ofrece sensores de estacionamiento adelante y atrás, además de alerta de tráfico cruzado posterior.

Al centro tenemos una pantalla de 8 pulgadas táctil que ofrece una mejor resolución y rapidez de funcionamiento, aunque necesitamos mirar mucho mejor para seleccionar el menú que buscamos. Honestamente prefiero los botones que puedo tocar sin tener que voltear a verlos; en descargo muchas de las funciones del equipo de sonido se pueden operar desde el volante.

Pediría, también, algunos sistemas de asistencia en la conducción que se ofrecen en los paquetes de Europa o Estados Unidos: control de velocidad adaptativo, frenado de emergencia anti colisión o alerta de punto ciego.

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Es impecable

Debemos reconocerle que no es de mandos agresivos, si no lo proponemos, pero también podemos sacar lo mejor de nosotros mismos cuando sabemos llevarle. Es noble, efectivo, refinado y rabioso, todo al mismo tiempo.

El producto de Golf está mucho más cercano a ser un deportivo de élite, de modos impecables extremadamente condescendiente en su manejo que a un hot hatch brutalmente poderoso.

Se tardaron mucho, pero la espera tuvo una recompensa soberbia.

Lo que está peligrosamente cercano es su hermano alemán, con potencia similar, caja y sistema de tracción similar, aunque con una imagen y calidad de materiales todavía más Premium por la que hay que pagar apenas 50 mil pesos más.

Aun así, el R es inigualable por lo que representa históricamente y por lo que nos entrega hoy día. En otras palabras, nadie está pensando en otra opción cuando piensa en un Golf R.

VW Golf R
Motor: 4 cilindros, 2.0 L, 290hp y 280lb/pie
Transmisión DSG de 7 velocidades
Consumo oficial: Combinado: 14.9 km/l
Consumo en pruebas: Ciudad: 10.3 km/l
Autopista: 16.4 km/l
Cajuela: 343 L
*0 a 100 km/h: 5.5 s
*Vuelta al autódromo: 1m 26.93 s
*100 a 0 km/h: 37.3 m
Versiones y precios:
VW Golf R: 694,900 pesos
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México