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Primer contacto: Jeep Wrangler 2018, todavía llega a donde tú quieras, pero ahora es más refinada

Rediseñar a un ícono siempre supone un reto de dimensiones extraordinarias para las marcas que los crearon, pero la realidad es que generalmente estos rediseños son necesarios por varias razones.

En primer lugar, están las estrictas normas de consumos y anticontaminantes, que exigen reducciones de peso y motores más modernos. También están las normativas en las pruebas de impacto, que obligan a las marcas a mejorar las estructuras de sus autos, agregando refuerzos, sensores, electrónica y bolsas de aire, que a su vez agregan peso (léase el primer punto).

Para la marca que creo al mítico Jeep Willys, un auto sencillo al que hasta cierto punto se le puede atribuir la victoria de los países aliados en la segunda guerra mundial, no era para nada sencillo entregar una evolución, más aún en esta época en la que tan importante se han vuelto las normas de emisiones y los resultados en las pruebas de impacto, sin que el resultado final fuera una desviación dramática del auto original, y eso es precisamente lo que nunca debe de ocurrir con un icono. Evolución, sí; revolución, jamás.

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Es verdad, el Wrangler ya es una desviación dramática de aquel Willys MB que dio vida a Jeep en 1941 con apenas 1,000 kilogramos y un motor de 60hp que apenas superaba los 100km/h de tope. Incluso comparado con el Wrangler TJ de segunda generación, que se vendió hasta 2006 con un peso en vacío de 1,400 kilogramos, el nuevo Wrangler JL es totalmente diferente, aunque mantiene la esencia, el alma de un Jeep, tanto por capacidades como por estética.

Las mejoras entonces, son necesarias con el paso de los años, pero lo interesante del Wrangler a través de su historia es que mantiene una constancia, siempre con faros independientes y la parrilla de 7 ranuras en el medio, sumado a un diseño clásico y a la modularidad de la carrocería por la que se le conoce, a la cual se le puede remover totalmente techo, puertas y parabrisas para usarse fuera de los caminos públicos.

Los cambios en el nuevo auto son mínimos, en un guiño al Jeep CJ de 1947, los faros se entrometen en el contorno de la parrilla, se elimina el nombre de Jeep al frente y los cuartos encuentran su nuevo hogar en las salpicaderas, mientras que en la parte trasera hay nuevos grupos ópticos con tecnología LED de formas más redondas, con un trazo que evoca a los bidones de combustible que se usaban como respaldo y que también incorpora el Renegade.

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La evolución importante llega, como debía ser, en los apartados mecánicos y en el interior del auto. Una vez dentro, noté que se quedan atrás los materiales sencillos que usaba la generación anterior y en su lugar hay mejores acabados y ensambles, sobre todo en cuanto a ensambles.

Los puristas podrán temer que, con plásticos más sofisticados, el interior pudiera ser más propenso a manchas, pero Jeep ha pensado en todo. Entendamos que los dueños tradicionales de Wrangler generalmente suben a su auto llenos de lodo y tierra, y esperan que el interior sea sencillo de limpiar y mantener.

En la versión Sahara, más orientada al lujo, los plásticos son suaves al tacto, tiene asientos de piel y también un forro de piel en la parte media del tablero, y da un salto enorme respecto a la generación anterior entendiendo que es la variante a la cual la gente acude en busca de un auto utilitario y capaz, pero más para ciudad.

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El Rubicon es el más radical y monta plásticos rígidos y tela, siendo el más utilitario de la gama. A pesar de tener plásticos rígidos, el diseño de ambos da un salto cuántico, es más agradable a la vista, y gracias a la pantalla táctil central de 8.4 pulgadas con Android Auto y Apple CarPlay, y a la unidad digital de 7 en el cuadro de instrumentos, también es más  completo y amigable, con un centro de medios para conectar USBs en la consola.

Mecánicamente, permanece el motor Pentastar V6 de 3.6 litros hecho en México, con 285hp y 260lb-pie de par, pero se asocia a una nueva caja automática de 8 relaciones en lugar de la anterior de 5, que por sí sola le cambia el carácter al auto, y más aún porque como no es un producto que haya sido desarrollado pensando en altas velocidades (el Rubicon está limitado a 160km/h), puede estar engranado pensando en recuperaciones y reflejos por debajo de los 140km/h, por lo que debajo de estos regímenes se mueve de maravilla y siempre encontré una relación adecuada que colocó al motor en el punto óptimo de entrega de par.

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Todos los Wrangler de nueva generación tienen un sistema de tracción 4×4. Para versiones Sport S y Sahara se ofrece el sistema Command Trac con reductora de dos velocidades. Los Rubicon echan mano de hardware muy serio para conducción todoterreno. El sistema Rock-Trac tiene diferencial blocante en ambos ejes, además de poder desconectar la barra antivuelco delantera para incrementar el viaje de la suspensión y entregar una marcha más cómoda en caminos irregulares, además de permitir que la diferencia de altura entre las llantas izquierda y derecha varíe para superar senderos complejos.

La altura respecto al suelo es de 27.4cms con el Rubicon y de 24.6cms con el resto de las versiones, con protectores para el tanque de combustible y la caja de transferencia. Los Rubicon suman ejes Dana 44 de uso rudo y llantas específicas para conducción todoterreno y el chasis, que sigue siendo de acero, tiene 5 miembros cruzados pensando en rigidez estructural, y sí usa aluminio en paneles de carrocería que reduce el peso en 50 kilogramos respecto a la generación anterior.

Se usa una suspensión de muelles helicoidales que mejora la calidad de marcha sin comprometer las icónicas capacidades fuera del pavimento.

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Todo esto se traduce de forma muy clara a la experiencia de manejo, el Wrangler anterior siempre fue un auto sumamente capaz en terracerías muy complejas, pero en el pavimento era un auto torpe y eso ya no pasa más, el Wrangler ataca curvas con confianza, en parte porque está mejor plantado y también porque la dirección es más rápida, sin ese punto muerto al centro que hacia al auto sentir nervioso a velocidades altas.

Incluso frena sorprendentemente bien para un vehículo que pesa poco más de dos toneladas, algo que agradecí en caminos de arena con poco agarre, en donde puedes tomar curvas a velocidades altas, dejar que el auto sobrevire y luego corregir con un poco de contravolante y la ayuda del sistema de tracción 4×4.

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Fuera del pavimento es imparable, me sorprendieron los niveles de tracción que maneja en dunas de arena con pendientes empinadas y los ángulos de entrada y salida, que hicieron posible que el vehículo escalara los obstáculos en lugar de chocar contra ellos.

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El auto tiene precios que arrancan en los 719,900 pesos para las versiones Sport S Unlimited y terminan en los 869,900 pesos para los Rubicon Unlimited. Por ese precio, y valorando la dualidad con la que cuenta, capaz fuera del pavimento y seguro dentro de él, me parece que no tiene rival. BAIC ofrece el BJ40 por un precio inferior ($531,900 pesos), pero no tiene el refinamiento ni las capacidades todoterreno del Wrangler Sport S, eso sin contar la historia que sí tiene el modelo estadounidense.

Jeep Wrangler 2018
Motor: V6 3.6 litros; 285hp
Transmisión: Automática; 8 velocidades
Precios y versiones
Wrangler Unlimited Sport: 719,900 pesos
Wrangler Rubicon: 774,900 pesos
Wrangler Unlimited Sahara: 829,900 pesos
Wrangler Unlimited Rubicon: 869,900 pesos