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A prueba: Porsche 911 Carrera S 991 II, el nuevo perfecto

Si tenemos que escoger una palabra para definir a un Porsche 911 es “perfección”.  Es el resultado de más de 50 años de evolución en los que han existido cambios que, si bien en ocasiones han costado trabajo a los puristas digerir, al final siempre acabamos amándolos y entendiéndolos; es más, incluso hasta alabándolos.

Respecto de la nueva generación, los cambios estéticos son bastante pequeños, un ligero faclift de mitad de ciclo de vida. Los más notables son unas rediseñadas entradas de aire al frente; arriba, unos cuartos de LED más alargados y delgados y unas las luces principales de cuatro puntos para circulación diurna.

Las manijas de las puertas están mejor integradas a la carrocería, la parrilla trasera ofrece líneas verticales, también hay nuevas luces traseras de cuatro puntos y, lo más importante, en la facia trasera un par de salidas de aire de los turbos; sí, de los turbos.

Duele a los puristas, pero…

Y es que si bien comentamos que los cambios estéticos eran menores y acordes a un facelift, en la parte mecánica los cambios son tan significativos como para que incluso lo consideremos una nueva generación.

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La marca ha decidido dejar atrás la era de los motores de aspiración natural para dar paso a mecánicas turbocargadas. Los puristas tendrán ese mismo sentimiento de cuando se dejaron atrás los motores enfriados por aire del hermoso 993, para los enfriados por agua del polémico 996.

Con esta nueva generación de motores biturbo tenemos 370 hp y 332 lb/pie para el Carrera y 420 caballos con 370 lb/pie para el Carrera S. Ambas versiones ganan 20 hp y 45 lb de aumento respecto a su predecesor de aspiración natural. El bloque tiene na cilindrada es de 3.0 L para ambas versiones.
La mayor potencia en el Carrera S es por modificaciones en los turbos, sistema de escape y un mapeo de motor diferente.

El cambio a las mecánicas turbocargadas responde en gran parte a las normas ambientales: ahora son 12% más eficientes y el Carrera mejora en 1.3 km/l su consumo, para llegar a los 13.5 km/l, mientras que el Carrera S mejora hasta llegar a los 13.0 km/l y de la mano de la fantástica transmisión PDK.

También se mejora el tema de infotenimiento. El nuevo Carrera viene con un rediseñado PCM con pantalla de 7 pulgadas sensible al tacto y con una interfase pensada para que funcione lo más parecido a un teléfono inteligente: se puede escribir con la mano para introducir un texto, ofrece conectividad por medio de Wi-Fi con los teléfonos, Apple CarPlay, y por primera vez, ofrece información de tráfico en tiempo real con Google Earth y Google Streetview. Se pensó para ser lo más intuitivo posible y fácil de usar, y no hay duda está muy bien logrado.

Y en pista…

Al subirse lo primero que notamos (y que no todos los deportivos de élite ofrecen) son los excelentes acabados y materiales top. Cada detalle está cuidado al máximo. La sensación que genera es única, no lo encontramos en ningún otro modelo.

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Al ajustarnos para salir a pista vemos que el volante ha cambiado, tiene un manetito, selector de modos de conducción en el volante heredado del 918 Spyder (solo para el equipado con Sport Chrono Package), que es una perilla con 4 opciones: Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Los ajustes que se realizan son la rapidez y agresividad de caja de la caja de cambios PDK, el sistema de suspensión activa PASM, los soportes dinámicos de motor activos y el sistema de escape. En el modo “individual” puedes configurar cada uno de los ajustes a placer para rodar a tu gusto.

Y en medio de la perilla tiene un botón llamado “Sport Response Button” que si lo oprimes tienes durante 20 segundos al Carrera en modo feroz. Ajusta todas las configuraciones dinámicas al tope, la PDK engrana la marcha donde mayor potencia te entrega el motor y queda listo para responder tan pronto se lo indiques, muy útil a la hora de preparar un adelantamiento o simplemente recordar el productazo que tienes en tus manos.

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Como en nuestras últimas pruebas, contamos con el apoyo de nuestros amigos del Autódromo Guadalajara, una pista con zonas muy rápidas y curvas muy demandantes pero que nos permiten comprobar la efectividad del sistema PASM de suspensiones y los frenos, que son altamente demandados al final de la recta.

Para los que se preguntan cómo suena ahora que es biturbo, les aseguramos que sí suena y suena lindo. En los primeros giros de calentamiento no he pasado de 2,500 rpm, pero de inmediato se percibe que no ha perdido ese característico sonido de motor bóxer; si es un poco menor en intensidad y se escucha resoplar el turbo ligeramente, pero al final es algo que personalmente y me gusta bastante.

Ya con las temperaturas optimas seleccionamos con la perilla el modo Sport Plus, el sonido del escape es más fuerte y la PDK realiza un par de cambios de marcha hacia abajo indicándome que todo está listo para darle a placer.

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Antes de seguir quiero comentarles que soy piloto y he tenido la suerte de trabajar con diferentes armadoras durante poco más de 10 años, con Porsche cerca de 8 años y lo comento porque es la primera vez que me toca un cambio en mecánica tan grande en uno de sus modelos.

Estoy acostumbrado al manejo excepcional de un Carrera y la expectativa que tengo imagino, al igual que la mayoría de ustedes, es que la mejora sea tan evidente como para justificar haber dejado atrás los aspirados naturales.

Incrementamos el ritmo al pasar por la recta de principal y comenzamos a dar vueltas rápidas: créanme, el nuevo carrera es una bala. Empezamos a ver los pros de ser biturbo, las 370 libras se entrega incluso en un mejor rango de giro del motor y desde las 1,700 rpm. La aceleración es progresiva, incluso si te taparan los oídos para no escuchar el ligero resoplar de los turbos no te enterarías que es una mecánica sobrealimentada.

También el beneficio es increíble pues estamos a más de 1500 metros sobre el nivel del mar y no se nos ha escapado ninguno de los 420 hp, gracias a los turbocompresores. Después de varias vueltas los frenos no dan muestra de fatiga y es que si con el 991 I eran espectaculares, ahora que son más grandes y ligeros lo hacen aún mejor. La dirección es precisa a más no poder y en cierta parte se debe a unos rines media pulgada más anchos mientras que las llantas traseras pasan de 295 a 305 mm de ancho.

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Por primera vez y como paquete opcional para el Carrera y Carrera S se puede tener el Eje Trasero Direccional Activo, es decir las llantas de atrás giran, sistema ya utilizado en el 911 Turbo y GT3 ambos 991 I. Gracias a ellos el radio de giro puede reducir en 0.5 metros lo que genera una estabilidad impresionante también.

A bajas velocidades gira en sentido contrario a las ruedas direccionales y a altas velocidad a la misma velocidad alargando la distancia entre ejes y sumando esa estabilidad.

Los de Stuttgart nos comentan que el Carrera S con el Eje Trasero Direccional Activo logra recorrer el divertido trazado de Nürburgring Nordschleife 10 segundos más rápido que su antecesor, parando el cronometro en 7 minutos con 30 segundos. Impresionante cifra.

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Las asistencias que tiene son espectaculares, el PSM Porsche Stability Management puede hacer de unas manos faltas de experiencia parecer como si fueran las de Walter Röhrl (bueno, exageré un poco), pero sin duda te corrigen todos los errores y te mantienen a salvo.

Ahora que para llevar al Carrera S al límite y sobre todo para jugar a ir del lado con él, se necesitan desactivar el PSM (obvio bajo su propio riesgo ya que no estará el mágico PSM para salvar cada error de manejo y ahora sí, si no hay unas manos muy experimentadas seguramente visitaran el pasto).

Ya sin PSM, empezamos a jugar con el Carrera S y es espectacular, con el torque máximo disponible en prácticamente todo momento y la progresividad en la curva de potencia es un deleite ir de lado. Sigue teniendo esa magia de un motor trasero y tracción trasera; te hace trabajar, quizá no como en antaño pero ¡qué divertido es! La PDK es tremendamente obediente y exacta, la única razón por la que no haría un cambio es cuando le pedimos un cambio erróneo y nos protege de romper algo.

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Después de un rato entramos a pits y probamos el Launch Control. Como siempre es muy sencillo, solo basta con frenar a fondo con el pie izquierdo, acelerar a fondo con el pie derecho, preparar el cuello para que no se nos vaya a arrancar la cabeza y soltar el freno. La puesta a punto de este sistema es excelente, solo se necesitan 3.9 segundos para llegar a 100 km/h desde un alto total, esto en el modo Sport Plus con la caja PDK. Lo logra 0.2 segundos más rápido que su predecesor.

Algo importante a destacar es que puedes pasar todo el día haciendo arrancadas con Launch Control, una tras otra y no presenta ningún problema; es prácticamente un auto de carreras.

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Queremos uno

El 911 Carrera lo ha vuelto a hacer, tomo la decisión de usar motores turbocargados por la presión de las normas ambientales, utilizo la enorme experiencia y desarrollo tecnológico obtenido en las competencias y nos ha encantado. Ahora tenemos un Carrera más rápido, más eficiente, que mantiene su sonido característico y que sigue siendo el deportivo de referencia.
Si me pidieran que con una palabra definiera un Porsche 911 seria “Perfección”; la evolución de más de 50 años se nota por todos lados, aunque estamos seguros que el significado de perfección volverá a cambiar cuando aparezaca la nueva generación.

Por Víctor Medina

Porsche 911 Carrera S 991 II
Motor: 6 cilindros 3.0L, 420hp y 370 lb/pie
Transmisión PDK, siete cambios
Consumo oficial: Combinado: 9.8 km/l
Consumo en pruebas: ¿Acaso importa?
Cajuela: 145 L
*0 a 100 km/h: 4.4 s
*0 a 200 km/h 17.2 s
*0 a 400 m: 13.5 s
*Vuelta al autódromo: 1m 20.345 s
*100 a 0 km/h: 38.3 m
Versiones y precios:
Carrera S: arranca en 1,748,600 pesos
*Datos obtenidos con el equipo de pruebas Vbox proporcionado por Vbox México


Agradecemos al Autódromo Guadalajara las facilidades otorgadas para realizar la prueba