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Primer contacto: manejamos la segunda generación del Porsche Panamera

Con un diseño mejorado y nuevos bastidor y motor, hacen de la segunda generación del Panamera un mejor Porsche, aunque la pregunta es obligada: ¿es un mejor auto de superlujo?

Esta segunda generación mejora, sobre todo en el diseño. Se aprecia mejor ejecutado, con líneas más armónicas. Es más grande, ancho, alto y con una distancia entre ejes mayor, pero ahora también se aprecia como un Porsche.

Debajo del cofre estrena plataforma, tres nuevos motores -todos twin turbo- junto con una completa revolución mecánica, una impresionante carga tecnológica en materia de seguridad y mayor equipamiento. Si bien no compite contra un Clase S en confort, solo basta que se agreguen algunas curvas en cualquier camino y el Mercedes no sabrá qué fue lo que acaba de rebasarlo.

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La primera generación del Panamera, presentada en 2009, era un auto que uno admiraba a disgusto. No lo amabas y en algunos casos incluso no te gustaba, pero no podías negar la manera en que curveaba, aceleraba o frenaba, por lo que ganaba una posición muy especial en tus gustos. Era extremadamente competente y aceleraba sin negarse nomás presionábamos el pedal. Y aunque muchos incluso lo calificaban como feo, sus ventas nunca se detuvieron (además, la mayoría de ellas de nuevos clientes Porsche) y al final de estos siete años la marca ha vendido más de 150 mil unidades.

De hecho, Porsche fue modesta en los pronósticos de ventas de esta primera generación, siempre con las dudas acerca de su controvertida imagen por lo que ahora en términos de diseño y construcción de esta nueva generación, la meta no solo fue mejorar el desempeño, confort, tecnología y eficiencia, sino también dejar atrás las críticas sobre su imagen.

Y Porsche raramente se equivoca dos veces. Y esta vez tampoco sucedió; hasta que el Mission E no vea la luz como el deportivo alemán por excelencia desde la perspectiva eléctrica, la firma se encontraba presionada por encontrar un enorme sedán de cuatro puertas con mejor imagen. Y en la práctica, el nuevo Panamera ahora es un serio contendiente.

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Y es también es un destacado representante en otorgar una experiencia de alto lujo. Con 5,049 mm de largo, el nuevo Panamera es 34 mm más largo pero no se percibe como tal. La distancia entre ejes aumento en 30 mm, casi 3 m de largo, mientras que las ruedas delanteras se recorrieron lo más adelante posible para reducir el voladizo delantero y permitir que el poste A incremente su tamaño para agregar mayor fuerza y poderío al diseño.

A pesar de ser más alto en 5 mm, el techo tiene una caída más contundente y constante hacia la parte posterior para conseguir una silueta más cercana a un deportivo.

Se percibe claramente más ancho en parte gracias a unas caderas de mayor tamaño, con un nuevo emblema posterior como sello de la casa, luces de LED y una parrilla delantera con sendas tomas de aire. Imagino que te sorprenderá saber que el ancho extra es de apenas 6 mm.

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Amplio y exclusivo

El espacio es solo para cuatro pasajeros y cada uno de ellos disfruta de asientos individuales. No dejes que el perfil deportivo te engañe y creas que el espacio posterior está comprometido. Las medidas para piernas son enormes, mucho más que en la primera generación.

Adelante, los asientos tienen ajustes eléctricos hasta de 18 vías; atrás se ofrecen “solo” ocho pero el respaldo se reclina mucho más que en la primera generación. Contamos con salidas de aire acondicionado en el poste B, un panel de control muy tecnológico para manipular el aire acondicionado, los asientos calefactables y el sistema de entretenimiento. En medio de los asientos se agrega una consola para guardar cosas.

Sobresaliente que el nuevo Panamera permite abatir los asientos para cargar cosas de gran tamaño (¿les suena esquiar?). Los ingenieros de Porsche consultaron a sus amigos de Skoda y las inteligentes soluciones de espacio que ofrece el Superb. De hecho, éste Panamera ofrece entre 495 y 1.034 litros de capacidad.

La nueva plataforma es denominada por Porsche como MSB; cercana a la MLB de Audi, pero ésta incluye componentes propios de Porsche; la firma bávara fue responsable del diseño y desarrollo de la misma.

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Seguramente tarde o temprano será empleada por Bentley, Lamborghini, VW y quizás hasta Bugatti, pero los ingenieros de Zuffenhausen están altamente orgullosos y protectores, por el momento, con su trabajo.

Se agrega nuevos esquemas de suspensiones adelante y atrás al que se le incorpora una versión específica del sistema de dirección activa posterior que se incluye en el 911 Turbo. También se suma un nuevo sistema de amortiguadores adaptativos vía un innovador sistema de tres cámaras neumáticas.

Sume por igual un control electromecánico que la marca denomina Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport). Completa el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Ambos se controlan desde un nuevo sistema que la marca denomina 4D Chasis Control.

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Más sorprendente aún y más allá de la proliferación de la tecnología, el nuevo Panamera es más ligero que el que reemplaza (aunque de cualquier modo estamos hablando de dos toneladas de peso).

Ello se consigue gracias a que el nuevo bastidor incluye un compuesto de aluminio y acero, y más superficies de bajo peso, como todos los laterales del auto y el techo en aluminio. De hecho, el empleo de esta nueva plataforma permite sumar varios beneficios, como una nueva generación de amenidades para los pasajeros, información para el conductor, sistemas de infotenimiento, interfaces hombre-máquina y tecnologías activas y pasivas en materia de seguridad, sin comprometer más aún el peso.

Así, el Panamera debuta el nuevo Porsche Advanced Cokpit, que se compone de tres pantallas (dos de siete pulgadas y una más de 12.3”), junto con un tacómetro analógico para crear un panel de instrumentos y de infotenimiento “state of art” en términos de flexibilidad y claridad de la información.

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El resultado en términos de diseño es impresionante. Olvídate de la consola llena de botones, se han reemplazado por superficies de cristal con controles sensitivos al tacto.

El usuario puede configurar a placer sus preferencias de información e interactuar con los sistemas de Android Auto y Apple Car Play. Se incluye un hotspot de señal de Internet, que también permite usar al sistema de entretenimiento posterior para video conferencias.

Impecable

Si hablamos de seguridad activa, el Panamera también debuta la nueva generación de sistemas de asistencia inteligentes, como el Porsche InnoDrive, que echa mano de un sistema de navegación tridimensional en alta resolución, que le permite ajustar los rangos de aceleración y desaceleración  para los siguientes tres km, así como la relación de la transmisión y en qué zonas del camino aplicará el famoso “coasting” (desengranar la transmisión y rodar libremente).

Otro detalle que se agrega es el sistema de visión nocturna con la finalidad de detectar personas y animales que se muestran además con una indicación de advertencia en el clúster. Completa una amplísima oferta de opciones y personalización ofrecida por Porsche Exclusive.

Sin embargo, me sorprende la ausencia de sistemas de conducción autónoma que podríamos encontrar en otros modelos, como el Clase E, por citar alguno. Sí ofrece el keep lane assist pero no como el del Clase E que permite no tocar el volante. Tampoco se incluyen sistemas de estacionamiento automático. Parece ser que es más una decisión filosófica que de carencia tecnológica y aunque los ingenieros de Porsche dicen que sus clientes no quieren estos sistemas, no estoy tan seguro.

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Muy potente

La oferta inicial se compone de tres versiones, con dos motores de gasolina y un diesel. Inicia con un V6 Panamera 4S de 2.9 litros y 435 HP con 405 lb/pie, seguido por un V8 Panamera 4S Diesel. Completa el Panamera V8 Turbo de 4.0 litros y 540 hp de 567 libras. Todas las mecánicas son biturbo,

Evidentemente el desempeño es impresionante. El 4S consigue el 0 a 100 km/h en 4.2 segundos y con el paquete Sport Plus opcional, puede alcanzar los 200 km/h en tan solo 15.9 segundos. La velocidad tope es de 289 km. La versión Turbo obtiene los mismo intervalos en 3.6 s y consigue los 300 km/h en s0lo 13 s. El consumo, para el V6 es de 12.3 km/l mientras que para el V8 se ofrecen 10.7 km/l.

El V8 Turbo es el primer Porsche de producción en ofrecer desactivación de cilindros. Mediante el sistema de apertura variable, es capaz de desactivar cuatro cilindros a bajas revoluciones para mejorar hasta en un 30% el consumo. El cambio de modo es imperceptible para el usuario.

Por el otro lado, el modelo diésel se considera como el diésel cuatro puertas más rápido del planeta. El 4.0 litros entrega 400 caballos y brutales 627 lb/pie. Y están disponibles de las 1,000 rpm, por cierto. El empleo de los turbos es diferente al de los motores de gasolina. Mientras que en aquellos se usan en paralelo, en el diésel la configuración es secuencial. Opera con un esquema de tres válvulas por cilindros hasta las 2,200 rpm, momento en el que el sistema de apertura variable abre una segunda válvula de salida para proveer de gases al segundo turbo.

Las cifras de desempeño no son menos destacadas: 0 a 100 en 4.3 segundos y el 0 a 200 lo consigue en 16.8s. Aún así, Porsche puede reclamar un buen consumo de 15 km/l para ofrecer una autonomía de hasta 1,200 km. Inigualable.

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A su mando

Manejamos las variantes Turbo y 4S Diesel en el sur de Münich, Alemania, y mientras que algunos detalles pudieran recordarnos al anterior en términos de manejo, por lo menos, el Panamera olvida la referencia en lujo impuesta por modelos como el Clase S de Mercedes y apuesta por la suya.

El desempeño no está en duda. El V8 bi-turbo es estúpidamente rápido; las recuperaciones de 120 a 200 km/h haría que perdiéramos la licencia de inmediato en nuestras calles. Su aceleración constante y estable nos hace rebasar los 250 km/h sin tapujos, lo que me hace dudar que los 306 km/h de velocidad punta que dice Porsche son incluso conservadores.

Por como acelera, sí creemos que ofrece un brutal torque de más de 600 libras, aunque también hubiera esperado que fuera aún más visceral

Me sorprendió que es muy refinado para ser diésel y solo escuchas el sonido que quieres percibir de un V8; incluso algunos V8 de gasolina de otras marcas son menos impresionantes en el sonido que éste 4.0 litros.

Los frenos carbonocerámicos que vienen incluidos en el Turbo son espectacularmente efectivos e inspiran absoluta confianza, con una mordida inicial efectiva y realmente potentes, pero Porsche nunca se equivoca con los frenos por lo que me sentiría tranquilo incluso con los de acero de serie que son muy competentes.

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Lujo Porsche

¿Y qué sobre el lujo? La marcha seleccionada en el modo standard (el más suave) en ambos modelos que pudimos conducir, está lejos de la que ofrece el actual Clase S, sobre algodones. De hecho, el nuevo Clase E rueda mejor. Seleccionando los modelos Sport y Sport+ hay un incremento notable de las transmisión de las sensaciones o características del pavimento hacia la cabina. Incluso el ruido que generan los neumáticos Pirelli P Zeros de 21 pulgadas del Turbo no están en la liga del Mercedes, Serie 7 de BMW o el Maseratti Quattroporte que Porsche ubica como rivales del Panamera. Y además los espejos retrovisores generan mucho ruido aerodinámico (y no hablamos que rodamos a 250 km/h).

La posición de manejo es baja, incluso 10 mm menos que en la primera generación y hablamos de 50 mm menos que la de sus competidores, de acuerdo con la marca. Dicha posición y el layout de la cabina te dan una mejor sensación de lo que sucede con el auto que, debemos comentar te genera la percepción de que te abraza como conductor.

Conducimos por un estrecho camino a lo largo del Río Isar, con un auto apenas más ancho que nuestro propio carril, entre una gran cantidad de ciclistas y motocicletas, pero ello nos permitió reforzar la sensación inicial de ubicar de inmediato las proporciones del auto, cada una de las esquinas.

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Porsche reclama que el nuevo Panamera ha impuesto un nuevo récord de pista para un sedán de cuatro plazas en el legendario Nürburgring-Nordschleife: 7m 38s lo cual es poco menos que impresionante, aunque hay ciertas mentiras en los neumáticos.

Y quizás ésta es unas de las fortalezas del Panamera. La dirección para el tamaño del auto es irrealmente precisa y nos da la impresión de que podemos incluso mejorar nuestra conducción según aumentamos la velocidad.

Y no estoy muy seguro de que puedas decir lo mismo en los Benz o BMW.

Estamos ante un auto de alto lujo, que entrega lo mejor de dos mundos que suelen ser opuestos: desempeño y confort. De esos que te pegan la espalda al asiento con la calidad marcha justa y adecuada del mayor lujo de hoy día. Único, como siempre.

Mike Sinclair, Motoring.com.au

 

2017 Porsche Panamera Turbo
Motor: 4.0L twin-turbo V8, 540 hp y 567 lb/pie de torque
Transmisión: Doble embrague de 8 relaciones
Consumo promedio: 15 km/l
Llegada a México: Finales del 2016