Al momento

A prueba: Porsche 911 II y estudiamos a sus rivales, Audi R8, Jaguar F-Type y Nissan GT-R

Puede sonar a lugar común, pero Porsche ha logrado superarse a sí misma con la actualización a la generación 991 del icónico 911. Y no es fácil evaluar a una de estas brillantes joyas de la ingeniería alemana cuando en su concepción aterrizada desde hace más de cinco décadas es la de reproducir sonrisas al por mayor en quienes tienen la posibilidad de conducirlo. Pero hasta en ese apartado los alemanes saben cómo mejorarlo. Es importante mencionar, que México es uno de los mercados más importantes de Latinoamérica para la marca, por ello llegarán, durante este 2016 y por primera vez, todas las versiones disponibles en el mundo, con un total de 14.

Porsche_911_AHR_05

Renovación

La marca realiza una actualización mecánica que ha los seguidores más recalcitrantes no les hacía la mejor cara, pues ha decidido entrar al mundo del downsizing agregando turbocargadores desde la versión de entrada para poder reducir el desplazamiento del motor con la finalidad de cumplir con emisiones y eficiencia de combustible. Un reto para quien tiene la meta de ser rápido, pero el resultado final es avasallador. El nuevo propulsor es un 3.0 litros de seis cilindros opuestos que agrega un par de turbos y un eficiente sistema de variación de las válvulas para apertura y salida. Con ello se permite poder ofrecer 20 caballos extras en la versiones de Carrera (ahora con 370 hp) y Carrera S (de 420 caballos), pero lo realmente significativo es la mejora en la entrega del torque: el 100% desde las 1,700 rpm. Con esto, el turbo lag es inexistente y en consecuencias las aceleraciones son bestiales. Es de verdad, muy rápido. De hecho, por primera vez en la historia un Carrera S está debajo de los 4 segundos en 0 a 100 km/h con un plausible 3.9 s. El motor es una joya pues además permite un giro de hasta 7,500 rpm, alto en realidad si tomamos en cuenta que es turbo.

Pero aquí no paran las evoluciones. Al nuevo 911 se le suma toda la tecnología orientada a la conducción disponible en casa: del GT3 RS puede agregarse el eje trasero direccional que permite que las ruedas posterior giren. Para mejorar las maniobras urbanas de baja velocidad lo hacen en sentido contrario a las delanteras (menos de 50 km/h) y si lo que buscamos es estabilidad a altas velocidades el giro va en el mismo sentido que las delanteras. Y todo eso se consigue con tan solo 1.5 a 2 grados de giro. Si crees que es un sistema innecesario, el nuevo Carrera S mejoró en ocho segundos el tiempo de vuelta en Nürburgring respecto del anterior y nosotros, en la prueba en pista, rodamos mucho más confiados en el paso de las curvas.

Porsche_911_AHR_13

También se suman detalles visuales y funcionales, como un sistema de ventilación activo que abre o cierra el paso del aire según sea necesario o un nuevo sistema de enfriamento para los intercoolers ubicado justo debajo del alerón para que cuando este se despliegue, permita el paso de un enorme flujo de aire que envuelve al propulsor y sale por detrás de las ruedas posteriores (aportado además un extra de efecto suelo para el eje). Hay nuevos diseños de fascias, faros y también calaveras 3D, como les llama la marca.

Y como era de esperarse, la tecnología de infotenimiento llega con una pantalla táctil de 7 pulgadas que funciona muy bien y la incorporación del sistema Apple Car Play. De ahí en más, olviden cámara de reversa, sistema de monitoreo de punto ciego o de tráfico posterior transversal, asistencia de mantenimiento de carril y varios etcéteras más. Eso aquí no tiene cabida.

Porsche_911_04

3, 2, 1…

Otra de las grandes novedades, es una perilla de control para modos de manejo, concepto importado del hermano mayor, el 918 Spyder, sólo que en éste nos permite elegir entre cuatro modos de manejo: normal, Sport, Sport+ e individual. Son presets que modifican la respuesta del motor, caja y dureza de las suspensiones además del nivel de intrusión del control de estabilidad, porque esa es otra de las maravillas del 911, puede regular y retrasar la asistencia del control de estabilidad para permitirte sentir el eje posterior deslizarse sin que ello termine en un trompo.

Sport Response es un botón en el centro de este comando que, con presionarlo, activamos el carácter más deportivo del modelo (Sport+) de inmediato para realizar un rebase, por ejemplo. Contamos con 20 segundos para que el auto vuelva por sí mismo al modo de manejo en el que rodábamos.

Porsche_911_AHR_62

 

Pero la cereza del pastel es el modo Sport+, es otro auto, explosivo, contundente. Durante la prueba que pudimos hacer en el Autódromo Hermanos Rodríguez, se percibe un auto sediento de ser exigido, dispuesto a ser llevado a su límite. El motor acelera sin queja y se percibe solo un ligero silbido del turbo, que si preocupaba a los fans más radicales, estamos seguros que con la contundencia en la aceleración ni lo notarán. De hecho hasta nos gusta.

En el Sport+, los cambios son hasta cierto punto violentos con un ligero golpe que recuerda a los que hacen los modelos superdeportivos de Lamborghini en el modo Corsa, sólo que no olvidemos que este 911 debe durar toda la vida por lo que seguramente hasta esto se encuentra calculado. Y los frenos, bueno, una verdadera delicia. Les puedes exigir con violencia y el auto se detiene y está listo para acelerar y frenar una y otra y otra y otra vez. Al final solo te queda una sonrisa en la cara y un auto listo para ir al cine si se te antoja hacerlo ese mismo día; y he aquí otro de los valores del auto: versatilidad. Se puede usar en el día a día o bien pasar una mañana fascinante en el circuito con un auto que te escucha, que te ayuda a divertirte, a ser un mejor conductor y a exprimirle cada caballo.

Porsche_911_AHR_93

 

El 911 es un ícono de la industria automotriz. Porsche impuso conceptos que se mantienen vigentes en cada deportivo que se construye posterior a su lanzamiento con el foco de ser un deportivo envidiable. Seguramente los habrá más potentes o rápidos, pero ninguno con la esencia que solo el 911 puede entregar a quien lo conduce.

Motor:

6 cilindros Bóxer 3.0L Biturbo, 370hp, 330 lb/pie a 1,700 rpm (Carrera)

6 cilindros Bóxer 3.0L Biturbo, 420 hp, 370 lb/pie a 1,700 rpm (Carrera S)

Aceleración 0 a 100 km/h:

4.2s (Carrera)

3.9s (Carrera S)

Velocidad máxima:

295 km/h (Carrera)

306 km/h (Carrera S)

Consumo:

13.5 km/l

13 km/l

Precio:

Desde 1,512,800

Desde 1,748,000

 

Sus rivales

El 911 es un concepto muy purista, un 2+2 coupé con tracción trasera y motor tirado detrás del eje. Bajo estos parámetros no hay un rival similar, sin embargo se puede considerar opciones similares que busquen entregar emociones y clientes similares. De este modo podemos considerar rivales como el Nissan GT-R, Audi R8, Chevrolet Corvette, pero también se suman a la ecuación modelos como el Jaguar F-Type Coupé. También podría considerarse el Mercedes Benz GT AMG pero entraría a competir directamente con la versión Turbo del 911.

 

Audi R8 V8 S TronicR8120016

Un concepto de motor central, dos plazas, tracción integral y una marcha firme, muy dura, un manejo más bien como de deportivo de pista a pesar de contar con gestión de la variación de la suspensión, pero igualmente encantador (o más) que el 911. A pesar de ser familiares, la competencia es férrea y no se comparten secretos para su concepción. El rival directo para los modelos de entrada del Porsche es el V8 de 430 caballos. Motor robusto, normalmente aspirado que es una delicia escucharlo subir de vueltas.

 

Motor:

V8, 4.2L, 430 hp, 317 lb/pie a 4,500 rpm

Aceleración 0 a 100 km/h:

4.9s

Velocidad máxima:

302 km/h

Consumo:

7.6 km/l

Precio:

1,949,900 pesos

 

 

Jaguar F-Type Coupé S

FType1

Si bien el diseño es un tema subjetivo, sí reconocemos que este F-Type es una delicia ante los ojos. El V6 es sobrealimentado con una orientación diferente al 911. Es más bien robusto también aunque se queda detrás en potencia frente al Porsche. Su manejo es más crudo a pesar de que cuenta con supensión adaptativa. Es firme pero apuesta más a un manejo rebelde. La transmisión es automática de ocho relaciones.

Motor:

V6, 3.0L Supercargado, 380 hp, 339 lb/pie a 3,500 rpm

Aceleración 0 a 100 km/h:

4.9s

Velocidad máxima:

275 km/h

Consumo:

8.8 km/l

Precio:

117,900 dls (2,122,200 pesos)

 

Nissan GT-R

GTR

La mayor tristeza es que no se vende en México, pero lo consideramos debido a la imagen que tiene a nivel mundial. También es cierto que es mucho más potente y es más bien un rival director de las versiones Turbo del 911, pero de cualquier modo lo sorprendente del Carrera es que con menos potencia no está tan lejos en los números. Es un concepto diferente, un cuatro plazas realmente usable, cuatro puertas, cajuelón, tracción integral y motor delantero, pero una verdadera bestia que le ha ganado el apodo de Godzilla en el mundo motor.

Motor:

V6, 3.8L biturbo, 559 hp, 466 lb/pie a 3,200 rpm

Aceleración 0 a 100 km/h:

2.9s

Velocidad máxima:

315 km/h

Consumo:

8.4 km/l

Precio:

No Disponible